Россия - Запад

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Россия - Запад » ПОЛИТИКА » Китайские "шелковые пути", или мировая транспортная революция.


Китайские "шелковые пути", или мировая транспортная революция.

Сообщений 1 страница 5 из 5

1

Поезд через Россию соединит Азию и Европу
Олег Макаренко (fritzmorgen)
12.08.2015.  http://politrussia.com/ekonomika/poezd- … ssiyu-659/

Практически не замеченной прошла очень важная новость. Первый контейнерный поезд прибыл из Китая в Нидерланды. Маршрут поезда проходил по территории России и Белоруссии, потом поезд сузил колёса и въехал в Польшу, а далее через Европу достиг границ страны тюльпанов.

Маршрут станет регулярным, на август и сентябрь запланировано ещё несколько рейсов. Каждый поезд везёт по 80 контейнеров, таким образом, за год поезд перевезёт столько же грузов, сколько перевозит за один рейс средних размеров корабль-контейнеровоз.

Казалось бы, это немного... но только на первый взгляд. Повторюсь, значение этой новости сложно переоценить.

Большая политика на нашей планете жёстко завязана на торговлю, а торговля, в свою очередь, не менее жёстко завязана на торговые маршруты. Китай не может обойтись без арабской нефти, а Европе нужно получать разнообразные товары из Китая. Собственно, каждый регион планеты ведёт оживлённую внешнюю торговлю, а большая часть грузов в настоящее время перевозится морем. Огромные танкеры везут нефть, а огромные контейнеровозы везут нашпигованные разными товарами стандартные контейнеры.

Мировые державы принято условно делить на морские (талассократия) и сухопутные (теллурократия). Пример типичной талассократии — США и Великобритания. Эти две империи на протяжении нескольких последних веков контролируют моря и океаны нашей планеты — и, следовательно, контролируют морскую торговлю, а вместе с ней и весь мир.

Примеры типичных теллурократий — Россия, Германия и Китай. Географическое положение заставляет наши страны уделять больше внимания сухопутным коммуникациям, осваивать обширные материковые пространства.

Посмотрим теперь на карту мира. Что будет, если три важнейших теллурократии планеты — Россия, Германия и Китай — объединятся в единую транспортную сеть?

Ответ очевиден — влияние США резко снизится, так как у американцев мало власти на суше, они имеют возможность контролировать только морские перевозки. Дальше, после того как Вашингтон перестанет быть «царём горы» и потеряет своё преимущество, политический и экономический вес стран перераспределится более равномерно.

И вот тут-то выяснится, что центр планеты находится отнюдь не в Лондоне и не в Вашингтоне. Самым густонаселённым регионом является район вокруг Индии и Китая, пересечение самых важных сухопутных путей расположено на территории России. В этих точках и сосредоточится вся экономическая и политическая жизнь планеты. Соединённые же Штаты с Великобританией окажутся на периферии.

Разумеется, англосаксов такая перспектива не устраивает категорически. Поэтому вот уже очень давно американцы и англичане прикладывают серьёзные усилия, чтобы не дать сухопутным державам прорастить друг к другу надёжные пути. Огромные ресурсы направлялись на то, чтобы поссорить Россию с Германией и с Китаем. Спросите любого нашего прозападного оппозиционера, кто главный внешний враг России? Оппозиционер без колебаний укажет на Китай.

Кстати, одной из главных задач украинского кризиса было создание непреодолимой политической стены между Россией и Европой. Если бы Вашингтону удалось поссорить нас с европейцами, реализация маршрута Германия-Россия-Китай в очередной раз была бы отложена на неопределённый срок.

Вернусь теперь к новости про замечательный поезд, который доставил 80 контейнеров из Китая в Нидерланды. Как видите, первая железная ласточка успешно прокатилась по рельсам, и теперь созданы все условия, чтобы пропускная способность наших железных дорог стремительно наращивалась.

Однако будут ли железнодорожные перевозки экономически выгодны? Ведь принято считать, что конкурировать по цене с морскими путями невозможно, так как они невероятно дёшевы.

В сообществе Aftershock сделали ряд расчётов, которые показывают, что миф о всепобеждающей дешевизне моря не вполне соответствует действительности: железнодорожные перевозки могут быть при некоторых обстоятельствах весьма и весьма эффективными.

Посмотрите на маршрут, которым сейчас корабли идут из Китая в Нидерланды.

Несложно заметить, что на этом маршруте есть несколько тонких мест. Это узкий и перегруженный Малаккский пролив, это кишащий пиратами Аденский залив, и это расположенный в постреволюционном Египте Суэцкий канал. Дядюшка Сэм имеет возможность устроить проблемы в каждой из этих потенциально опасных точек.

Во-вторых, маршрут геометрически не оптимален: корабли идут сложными зигзагами, преодолевая расстояние в 20 тысяч километров там, где самолёту было бы достаточно пролететь всего 9 тысяч. Железные дороги, конечно, тоже прокладываются не по идеальной прямой, но всё же по сравнению с морем они дают примерно двукратный выигрыш в расстоянии.

В-третьих, грузы далеко не всегда доставляются из порта в порт. И если нам надо доставить груз из центра Китая куда-нибудь в Чехию, то при морском варианте нам надо добавлять к пути немалый сухопутный крюк, а при железнодорожном, наоборот, длина маршрута существенно сокращается.

Наконец, в последнюю очередь по порядку, но не по значению — железная дорога гораздо быстрее. Пока контейнеровоз будет целый месяц бороздить синие просторы океанов, поезд успеет съездить туда и обратно. Скорость доставки грузов имеет обычно большое значение, в некоторых случаях решающее.

На первом поезде все эти преимущества не так заметны — шёл он 22 дня, всего лишь на 30% быстрее кораблей. Однако технологии увеличения пропускной способности железных дорог относительно дёшевы и просты: проложить рядом второй путь куда как легче, нежели выкопать параллельный канал и соорудить в нём систему шлюзов. При наличии политической воли сухопутных держав можно довольно быстро нарастить всю недостающую инфраструктуру.

С точки зрения энергозатрат получится примерно одинаково с морским вариантом, а вот с точки зрения скорости, гибкости и надёжности железные дороги будут однозначно впереди.

Давайте рассмотрим хороший сценарий: предположим, что ситуация будет развиваться мирным путём и что густая сеть железнодорожных маршрутов свяжет все континенты в единое целое.

Центральным узлом станет тогда Россия. Из России будут идти железнодорожные ветки в Китай, Индию, Японию, в Европу и в США — через тоннель под Беринговым проливом.

Из Европы железная дорога пойдёт в Африку, а из США — в Латинскую Америку. Из крупных стран не охваченной единой сетью железных дорог останется только Австралия: строить ради неё одной сложную систему мостов через Индонезию вряд ли будет экономически целесообразно.

Захватывающая перспектива вырисовывается, не правда ли? Сесть в шикарный вагон поезда где-нибудь в Рио-Гранде, в одной из самых южных точек Аргентины, проехать на север через Чили, Перу, Колумбию и несколько маленьких стран Карибского бассейна, пересечь Мексику, Соединённые Штаты и Канаду. Въехать в заснеженную Аляску и, проскочив под полузамёрзшим Беринговым проливом, оказаться на восточной оконечности нашей Родины, на Чукотке.

Дальше поезд проследует привычными нам маршрутами через всю Россию и через всю Европу, пересечёт по новому мосту Гибралтарский пролив и повезёт пассажиров по насыщенным цветами просторам жарких африканских стран.

Пока что описание этого железнодорожного круиза длиной в 40 тысяч километров звучит как фантастика. Однако все нужные технологии у человечества есть, экономические причины для прокладки отсутствующих сейчас участков железных дорог также весьма вески. Первая ласточка только что пролетела из Куньмина в Роттердам. Как знать: возможно, уже лет через 15-20 мы с вами уже сможем потратить свой отпуск и на такое невероятное сейчас путешествие.

Оригинал материала: http://fritzmorgen.livejournal.com/806051.html

0

2

gatto
19.10.15 09:07

О «добрососедской дипломатии» Китая

В связи со значительным усилением комплексной национальной мощи Китая, а также ввиду изменений в ближнем окружении Китая, в последние несколько лет внешнеполитический инструментарий и подходы Пекина в отношении его ближайших соседей подвергаются пересмотру. С одной стороны, Пекин, обладающий теперь более обширными ресурсами для проецирования своей мощи и реализации национальных интересов, усиливает давление на соседние страны в территориальных спорах в Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях, а, с другой стороны, — все активнее прибегает к экономической и публичной дипломатии. При этом усиление напористости Китая в территориальных спорах с соседями, становившееся весьма осязаемым с 2007-2008 гг., привело к осложнению отношений Пекина со многими соседними государствами в Восточной Азии и начало весьма негативно сказываться на региональном положении этого крупнейшего восточноазиатского государства. Развитие этих неблагоприятных тенденций потребовало от Пекина произвести в 2013 г. корректировку внешнеполитического курса в отношении соседей, результатом чего стало обогащение китайской внешнеполитической доктрины понятием «добрососедская дипломатия» (смысловой перевод китайского термина «чжоубянь вайцзяо») как сложного многоуровневого комплекса мер, направленных на гармонизацию отношений Китая с соседними государствами в новых условиях.

Возрастающая обеспокоенность относительно ухудшения обстановки в ближнем окружении Китая проявилась в проведении в октябре 2013 г. в Пекине Центрального совещания по работе в области внешнеполитической деятельности, специально посвященного вопросам взаимодействия с соседними странами. Неординарность этого события состояла в том, что предыдущее Центральное совещание по работе в области внешнеполитической деятельности проводилось только в 2006 г. и касалось оно внешнеполитической деятельности в целом, специализированных же совещаний по вопросам политики добрососедства Пекином ранее не проводилось. Показательно и то, что из 22 стран, которые Си Цзиньпин и Ли Кэцян посетили с официальными визитами в течение первого года их нахождения на высших государственных постах, 12 — были соседними.

Симптоматично и появление в январе 2015 г. в «China Daily» алармистской статьи авторитетного китайского исследователя-международника Янь Сюэтуна (Yan Xuetong), в которой поднимается вопрос о том, что важнее для Китая: развитие отношений с США или с соседями. Приводя целый ряд весомых аргументов, Янь Сюэтун однозначно утверждает о приоритетности отношений с соседями.

Такая постановка вопроса Янь Сюэтуном не случайна, ведь с конца 1990-х гг. развитие отношений с соседними странами не являлось приоритетным для китайского руководства, стремившегося представить Китай в качестве державы мирового уровня, заинтересованной в налаживании отношений в первую очередь с ведущими государствами мира (и, в особенности, с США). Начиная с 2002 г., зафиксированная в отчетных докладах Председателей КНР на проходящих раз в пять лет съездах КПК иерархия внешнеполитических приоритетов Китая неизменна: развитые, соседние и, наконец, развивающиеся страны (хотя еще в 1997 г. последовательность выглядела кардинально иначе: соседние государства, страны третьего мира и развитые государства).

Однако ухудшение отношений Китая с целым рядом азиатских соседей, ставшее явно прослеживаться с конца первого десятилетия XXI в., заставило китайское руководство по-новому взглянуть на расстановку внешнеполитических приоритетов в направлении повышения роли развития отношений с соседними странами.

Начиная с 2013 г. в официальный дискурс Китая прочно входит понятие «добрососедская дипломатия». Это понятие можно рассматривать в узком и широком смыслах: первое подразумевает реализацию задачи гармонизации отношений Китая с соседними странами на фоне углубления территориальных споров с ними и распространения теории «китайской угрозы», в то время как второе имеет более глубокое измерение — в этом смысле «добрососедская дипломатия» преследует цель утверждения Китая в роли регионального лидера путем направления региональных интеграционных процессов по китайскому сценарию.

По существу, «добрососедская дипломатия» Китая представляет собой сочетание традиционной дипломатии, экономической и публичной дипломатии применительно к соседям Китая. Экономическая дипломатия направлена на углубление экономической зависимости соседних стран от Китая путем стимулирования торговли (посредством, например, введения специальных преференциальных режимов в торговле с ними), расширения масштабов использования китайской национальной валюты в межрегиональных расчетах, увеличения капиталовложений и оказания помощи развитию соседних стран, включая содействие им в реализации крупных инфраструктурных проектов. Публичная же дипломатия нацелена на формирование положительного образа Китая среди соседей и включает мероприятия по расширению присутствия китайских СМИ в информационном пространстве соседних стран, привлечению все большего числа иностранных студентов из соседних стран к обучению в Китае, по расширению в регионе географии и численности Институтов Конфуция и пр.

На фоне углублявшихся противоречий в территориальных спорах с соседями новое китайское руководство с 2013 г. предприняло серию мер, направленных на укрепление добрососедских отношений, расширение влияния и восстановление имиджа Китая в регионе, дав старт второй волне так называемого «наступательного очарования» («charm offensive») (первую волну можно условно датировать 1997-2007 гг.). В течение 2013 г. Пекин, руководствуясь целью гармонизации отношений с соседями, интенсифицировал свою дипломатическую активность, усилил экономическую дипломатию и предложил странам региона ряд привлекательных крупных экономических проектов.

Так, в начале сентября 2013 г. был широко анонсирован китайский мегапроект на евразийском пространстве «Экономический пояс Шелкового пути», в котором особая роль отводится углублению сотрудничества Китая с центральноазиатскими соседями и Россией. В октябре 2013 г. в ходе встреч с лидерами АТЭС и Восточноазиатского саммита китайская сторона выдвинула серию инициатив в области торговли и инфраструктурного развития региона. Си Цзиньпин предложил создать Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, а также обозначил намерение увеличить товарооборот с АСЕАН с текущего уровня в $400 млрд до $1 трлн к 2020 г. Беспрецедентными стали выступления Си Цзиньпина перед парламентами Таиланда и Индонезии, в ходе которых Пекин презентовал стратегическую концепцию Сообщества общей судьбы Китай-АСЕАН и проект создания «Морского шелкового пути XXI в.», предусматривающий строительство портов и развитие морского сообщения Китая со странами Юго-Восточной Азии и Индийского океана. В 2014 г. был выдвинут и ряд субрегиональных инициатив, таких как, например, создание экономического коридора Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма и налаживание механизма диалога и сотрудничества стран бассейна Ланьцанцзян-Меконг.

Китай также интенсифицировал свои усилия в направлении создания обширной зоны свободной торговли, которая бы связывала экономики Китая и всей Восточной Азии или даже АТР. Эта идея получила развитие в виде двух вариантов, которые активно продвигает Пекин: создание Всеобъемлющего регионального экономического партнерства и Зоны свободной торговли в АТР.

«Добрососедская дипломатия» Китая с течением времени стала приобретать размах, масштаб и многовекторность. Как показывает развитие событий, предложенные Пекином инициативы планомерно реализуются в жизнь.

Не ограничиваясь лишь задачами расширения дипломатического и экономического присутствия в своем ближнем окружении, Пекин приступил к формированию концептуальных обоснований своего особого места в регионе, адресованных соседним странам. Пекин пытается внушить своим соседям идеи об обусловленности и взаимосвязи «Китайской мечты» с интересами развития и мечтами других народов о национальном возрождении. В контексте налаживания добрососедских отношений можно рассматривать не только выдвинутую осенью 2013 г. стратегическую концепцию Сообщества общей судьбы Китай-АСЕАН, но и публичное упоминание Си Цзиньпином в сентябре 2014 г. концепции Дэн Сяопина об «Азиатском веке», который наступит только при условии достижения развития Китаем, Индией и некоторыми другими соседними Китаю странами. На саммите АТЭС в ноябре 2014 г. Пекин обнародовал идею об общей для всех стран региона «Азиатско-Тихоокеанской мечте», заключающейся в стремлении к процветанию и безопасности, созданию условий для этого, а также к тому, чтобы оставаться в авангарде мирового развития и вносить еще больший вклад в процветание человечества. Позднее Китай начал активно развивать идею Азиатского сообщества общей судьбы. В основе всех этих концепций лежит магистральная идея о взаимной связи стран региона, о необходимости их солидаризации в целях достижения процветания и безопасности (подразумевая такую солидаризацию под эгидой Китая). Задача, которой Пекин руководствуется, выдвигая подобные концепции, — развеять усиливающиеся в своем ближнем окружении с 2007-2008 гг. страхи относительно «китайской угрозы», убедить соседей в том, что возвышение Китая несет процветание всему региону, что желания и мечты стран региона о национальном экономическом развитии могут быть в полной мере реализованы через тесное сотрудничество с Китаем.

Вместе с тем, «добрососедская дипломатия» Китая, казалось бы задавшая с 2013 г. положительную динамику развитию контактов Пекина со своими соседями, стала давать сбои в случае со странами, с которыми у Китая есть территориальные противоречия (ряд стран Юго-Восточной Азии и Япония). Очередной виток обострения ситуации в Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях, обнаружившийся в мае 2014 г. и продолжающийся по сей день во многом по причине напористого поведения Китая, стал свидетельством провала второй волны «наступательного очарования»: имидж Китая в целом ряде стран региона продолжает падать, а страх перед усиливающимся восточноазиатским соседом — увеличиваться. Некоторые страны Восточной Азии демонстрирует возросшую обеспокоенность в связи с их укрепляющейся экономической зависимостью от Китая. В экспертных сообществах Юго-Восточной Азии, в частности, все чаще стали раздаваться мнения о настоятельной необходимости диверсификации торговых партнеров и искусственного снижения экономической зависимости от Китая. Нередка и такая характеристика внешнеполитического поведения современного Китая, даваемая политиками и экспертами в азиатских странах, как существенное расхождение высокопарных слов и обещаний китайских высокопоставленных лиц в адрес соседей от реальных внешнеполитических шагов и действий Пекина в отношении них.

Таким образом, на текущем этапе, когда происходит совмещение «добрососедской дипломатии» с противостоящим ей подходом к развитию отношений с соседними странами, заключающемся в оказании давления на соседей в территориальных спорах (равно как и в иных вопросах, где позиции сторон диаметрально различаются), «добрососедская дипломатия» не приносит Китаю искомых результатов гармонизации отношений с соответствующими странами, не ведет к обеспечению благоприятного ближнего окружения и, в широком смысле, к утверждению Китая в роли регионального лидера.

Яна Лексютина, доктор политических наук, доцент Санкт-Петербургского государственного университета, специально для Интернет-журнала

«Новое Восточное Обозрение».

http://cont.ws/post/136053

0

3

Россия стремится усилить своё участие в китайском проекте «Один пояс — один путь»

22.01.2016

Как заявил генеральный директор Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кирилл Дмитриев (который также является соруководителем Российско-китайского инвестиционного фонда), его команда стремится к новым инвестиционным возможностям, связанным с китайским проектом «Один пояс и один путь». На счету фонда уже имеется ряд успешных инвестиций.

«Проект «Один пояс и один путь» очень важен для России, так как может обеспечить источники дополнительного роста. Россия занимает стратегическое местоположение между Китаем и Европой, и наше участие может придать проекту большую связность», – отметил Дмитриев.

Российско-китайский инвестиционный фонд (РКИФ) с капиталом 2 миллиарда долларов был основан в 2012 году как совместное предприятие Китайской инвестиционной корпорации и РФПИ, причём вклад каждой из сторон составил 1 миллиард долларов. И РФПИ, и РКИФ инвестировали в некоторые проекты, обеспечивающие связь между Китаем и Европой через Россию, среди которых аэропорт во Владивостоке, железнодорожный мост через Амур и телекоммуникационная сеть.

Напомним, в мае 2015 года Си Цзиньпин и Владимир Путин выступили с совместным заявлением об интеграции проекта «Один пояс и один путь» (ОПОП) и Евразийского экономического союза (ЕврАзЭС). Китайский ОПОП направлен на укрепление торгово-инвестиционных связей между Азией и Европой посредством развития инфраструктуры. ЕврАзЭС ориентирован на интеграцию государств, расположенных преимущественно в северной части Евразии; первоначально он был основан Россией, Беларусью и Казахстаном.

На фоне укрепления сотрудничества между Китаем и Россией при поддержке правительств были заключены многие соглашения. В их числе, например, покупка китайским нефтепереработчиком Sinopec десяти процентов крупнейшей газоперерабатывающей нефтехимической российской компании «СИБУР» в декабре 2015 года. Сделка направлена на повышение эффективности нефтехимической промышленности обеих стран.

Как отметил Дмитриев, Российско-китайский инвестиционный фонд ориентируется на проекты, которые способствуют продвижению общих российско-китайских интересов, причём акцент делается на таких секторах, как технологии, добыча природных ресурсов и сельское хозяйство. По его словам, одним из преимуществ РКИФ является поддержка со стороны как китайского, так и российского правительства, избавляющая от геополитических рисков, с которыми могут столкнуться индивидуальные китайские и российские инвесторы.

Впрочем, как подчеркнул Дмитриев, РКИФ руководствуется финансовой отдачей проекта, а не политическими причинами. С точки зрения принятия инвестиционных решений он действует как и любой другой фонд: «Мы полагаем, что ключевым фактом является реальная доходность. Обеспечивая её, вы создаёте рабочие места и способствуете экономическому росту».

В 2015 году РКИФ вложил средства в китайские компании DidiKuaidi (мобильная онлайн-платформа по заказу такси) и TutorGroup (образовательная онлайн-платформа). DidiKuaidi является китайским аналогом Uber, лидирующим среди китайских приложений по вызову такси. TutorGroup начинала в 2004 году с создания крупной платформы для обучения английскому языку материкового Китая и других азиатских стран. В настоящее время TutorGroup расширила круг преподаваемых языков и привлекла финансирование от таких компаний, как Alibaba и Qiming Venture Partners.

Дмитриев отметил, что DidiKuaidi и TutorGroup уже являются лидерами в Китае, и те же бизнес-модели в равной степени могут быть применены и в России. Он выразил надежду на то, что благодаря таким инвестициям фонд может способствовать развитию взаимодействия. По словам Дмитриева, в настоящее время фонд утвердил около 15 сделок, и пока проекты оказываются прибыльными.

Хотя в последние годы экономический рост Китая замедляется, Дмитриев заявил, что не испытывает волнения по этому поводу, так как убеждён в устойчивом развитии Поднебесной. Не исключив возможности колебаний на рынке, он всё же выразил уверенность в том, что Китай останется основным двигателем мировой экономики.

Дмитриев также заявил, что ожидает многого от председательства Китая в G20 в этом году и надеется, что руководство Поднебесной будет работать в направлении устранения ненужных торговых и инвестиционных барьеров в глобальном масштабе, являющихся проблемой, с которой во внешних инвестициях сталкиваются и Китай, и Россия

http://mixednews.ru/archives/95135
http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2 … 179186.htm

0

4

El Pais, Испания

Никарагуа: канал, который изуродует страну
Китайский мега-проект может положить начало уничтожению индейских деревень, выселению крестьян и нанести непоправимый ущерб окружающей среде.
08.02.2016
Альваро Фуэнте (Álvaro Fuente)

В июне 2013 года правительство Никарагуа приняло Особый Закон № 840 «О развитии инфраструктуры и транспорта посредством строительства канала и создания зон свободной торговли с сопутствующей инфраструктурой». Его также называют Законом о Большом канале. Соглашение о проектировании, строительстве и управлении межокеанским каналом длиной 278 километров, который должен связать Тихий океан с Карибским морем, вскоре было достигнуто с гонконгской инвестиционной компанией HKND.

По сравнению с Панамским каналом он будет вдвое больше по длине и втрое больше по ширине и глубине. Данный проект включает в себя и целый ряд сопутствующих проектов, в частности, строительство самого крупного в Центральной Америке аэропорта, транспортной инфраструктуры, заводов, нескольких туристических комплексов и двух глубоководных портов. По оценке экспертов Всемирного банка, стоимость столь масштабного проекта составит 50 миллиардов долларов, на этапе строительства будет создано более 200 тысяч рабочих мест, и все это вместе вызовет подъем экономики Никарагуа, стоящей на втором месте в Латинской Америке по бедности после Гаити. Но при этом властям Никарагуа придется пойти на немалые издержки: они передали все права на использование земли, воздуха, воды, морского пространства и природных ресурсов, которые компания, которые потребуются компании для осуществления проекта, без каких-либо экономических ограничений.

С тех пор возникли инициативные группы, выступающие против данного проекта, в частности, Grupo Cocibolca, или Национальный совет в защиту нашей земли, озера и суверенитета (el Consejo Nacional en Defensa de Nuestra Tierra, Lago y Soberanía), предупреждающие о том, что президент Ортега по сути дела заложил страну. Дело в том, что в договор о передаче прав включено обязательство Центробанка Никарагуа обеспечить своим имуществом и золотовалютными запасами разрешение возможных разногласий с компанией-подрядчиком. Кроме того, они утверждают, что проект строительства не был согласован с государственными органами, не были проведены необходимые консультации, а также, что это может привести к утрате национального суверенитета и причинению ущерба нескольким заповедным зонам, в частности, озеру Никарагуа (в испанской версии Cocibolca). Это одно из красивейших в стране хранилищ водных ресурсов. На него приходится одна треть длины канала, вследствие чего в нем придется производить серьезные землечерпальные работы, чтобы достичь необходимой глубины.

В мае прошлого года компания HKND передала Комиссии по строительству Большого канала доклад о его экологических и социальных последствиях, который по-прежнему изучает сандинистское правительство. Этот доклад до сих не стал достоянием общественности, несмотря на многочисленные запросы Grupo Cocibolca и никарагуанской Академии наук. Как считает Октавио Ортега (Octavio Ortega), член Национального совета в защиту нашей земли, озера и суверенитета, выступающего в защиту интересов крестьян, индейцев и потомков афроамериканцев, участвующих в работах по обустройству канала, «Закон № 840 ущемляет права никарагуанского народа. Дело дошло до того, что, если HKND решит, что ей необходима туалетная бумага для более 200 тысяч работников, занятых на строительстве, то у правительства есть 10 дней для того, чтобы экспроприировать и передать ей фабрику, выпускающую эту продукцию».

Grupo Cocibolca представляет собой объединение, которое возникло после принятия Закона о Большом канале. В нее входят восемь неправительственных организаций, таких как фонд Popol Na, Центр им. Гумбольдта, различные индейские ассоциации. Они стремятся к открытому диалогу с тем, чтобы население было проинформировано о последствиях и рисках, связанных со строительством. Однако, до настоящего момента им этого добиться не удалось, поскольку правительство не передает в их распоряжение содержание доклада.

Несмотря на проработанное технико-экономическое обоснование, при строительстве канала возможно нарушение природоохранных норм и даже прав человека. Правительство Никарагуа не провело необходимых консультаций с индейскими общинами по вопросу строительства канала, и это при том, что 52% намеченного маршрута пролегает по землям их традиционного проживания. Существуют опасения, что строительство серьезно нарушит жизненные устои индейских общин, а для многих станет и смертным приговором. Они столкнутся с опасностью утраты своей культуры, земли и языка. Это в первую очередь касается общины Bankukuk Taik, где нескольким десяткам человек удалось сохранить свой исконный и находящийся на грани исчезновения язык Rama. В случае начала строительства он будет утрачен окончательно. Кроме того, согласно оценкам, при строительстве могут быть уничтожены 4 тысячи квадратных километров тропических лесов, болот и заповедников, от которых зависит существование индейских общин, проживающих на берегу Карибского моря.

Выбор у них будет невелик, несмотря на то, что Конституция Никарагуа 1987 года признает право индейских народов на сохранение своего языка и культуры, что предусматривает использование ими своих исконных земель и природных ресурсов. Кроме того, в 2008 году Никарагуа подписала Декларацию ООН о правах коренных народов. Не проведя с ними консультаций по вопросу строительства канала, правительство нарушило их права, не дав возможности высказать мнение по данному вопросу.

Как заявила в интервью радиостанции Onda Local Моника Лопес Бальтодано (Mónica López Baltodano), исполнительный директор фонд Popol Na и советник Grupo Cocibolca, «передача прав на строительство и эксплуатацию канала будет иметь огромные последствия для страны. Остро стоит вопрос об экспроприации земель по маршруту пролегания канала, на которых предусматривается осуществление смежных проектов, таких как аэропорты, глубоководные порты, туристические центры и иные. Следует отметить, что этих иных может возникнуть сколько угодно, поскольку, согласно Закону о строительстве канала, инвестор имеет право претворять в жизнь любые проекты, необходимые для его строительства и эксплуатации».

Кроме того, отсутствие ясности по этому вопросу вызывает целый ряд сомнений у индейцев, крестьян и всех тех, кто проживает на пути строительства канала и в прилегающих районах, простирающихся на десять километров к северу и к югу. Всем им угрожает выселение с началом работ. Отсутствие информации приводит к тому, что широкие крестьянские массы активно выступают против проекта. В городах и общинах, которые может затронуть строительство, прошло уже порядка пятидесяти демонстраций. Тысячи людей выступают против, держа в своих руках лозунги «Ортега продает родину», «Долой китайцев», «Нет каналу!». Они говорят об ущербе, наносимом окружающей среде, утрате национального суверенитета, а также о грядущем переселении с насиженных мест.

Жители этих районов почувствовали, что несет с собой канал, «когда началась опись земель, когда увидели представителей китайской компании в сопровождении военных, полицейских и сотрудников Генпрокуратуры. Это вызвало массовые протестные выступления в целом ряде населенных пунктов. В данном случае речь о вполне законных акциях протеста против несогласованного с местным населением проекта, который угрожает им выселением, потерей собственности без каких-либо гарантий получения нового жилья», заявила в эфире радиостанции Onda Local Лопес Бальтодано.

Их земли перейдут в собственность китайской компании по цене, которую она согласовала с правительством Даниэля Ортеги. Эта цена исходит из кадастровой оценкой, которая значительно ниже рыночной стоимости и не учитывает вложенные средства. Это вселило еще большую тревогу в местных жителей.

Маурисио Фонсека (Mauricio Fonseca) владеет фермой площадью 34 гектара к северу от Сан-Мигелито (San Miguelito), на восточном берегу озера Cocibolca. «Согласно кадастровой оценке, моя земля стоит чуть более 40 тысяч кордов, в то время как семья потратила более 500 тысяч кордов на обработку угодий и создание необходимой инфраструктуры. Тех денег, которые нам предлагают, не хватит даже на покупку самого простого ранчо», возмущается он.

Десять лет назад Роберто Дельгадо (Roberto Delgado) унаследовал от своего отца неподалеку от местечка Ривас (Rivas) участок земли со старым деревянным домиком, который он перестроил своими руками и сейчас проживает там со своей женой Альбой и тремя детьми. «Согласно оценке, которую нам прислали, моя земля и жилище стоят лишь 10% от того, что мы потратили лишь на переоборудование дома. И куда нам деваться с этой жалкой суммой, которую они собираются выплатить? Это просто унижение. Я снял сандинистский флаг со своей фермы, я более не отождествляю себя с ними. Они больше не защищают интересы народа, а ущемляют их».

В независимом докладе, представленном Центром им. Гумбольдта, утверждается, что последствия будут гораздо более значительными, чем те, о которых говорит правительство. Согласно его авторам, в зоне канала окажутся 282 поселения и 24.100 домов, а количество людей, которых затронет строительство, значительно превышает те 119 тысяч, о которых сообщает правительство. Октавио Ортега указывает, что в результате строительства канала и осуществления смежных проектов со своих земель будут изгнаны 500 тысяч человек. Строительство канала приведет не только к выселению этого полумиллиона человек, но также вызовет необратимые изменения в окружающей среде. Исчезновение индейских общин будет сопровождаться утратой некоторых из ценнейших природных ресурсов, прежде земельных и водных, отличающихся экологическим разнообразием. Наибольшее беспокойство вызывает право экспроприации земли и природных ресурсов вдоль маршрута строительства канала, которым наделили китайскую компанию. Кроме того, статья 16 вышеупомянутого Закона № 840 устанавливает, что концессионер проекта, компания HKND, не отвечает за сохранность лесов и недопущение загрязнения озера Никарагуа.

В последние месяцы сам команданте Даниэль Ортега сеет большую неразбериху. 15 июля в ходе визита президента Тайваня Ма Инцзю Ортега предложил ему построить глубоководный порт в Monkey Point, что всего в шести километрах от Punta Águila, где, согласно проекту, должен находиться порт, через который корабли будут попадать в Карибское море. Но это лишено смысла. Данное предложение породило сомнения в экономической целесообразности строительства. Кроме того, в последние дни никарагуанская пресса активно обсуждает сложную ситуацию, в которой оказался президент компании HKND Ван Цзин (Wang Jing), потерявший 84% своего личного состояния и 57% акций компании. Эти новости вовсю обсуждаются на улицах основных индейских общин. Многие с надеждой восприняли новости о крахе китайского магната и надеются, что подобная участь постигнет и канал, Но при этом они продолжают подготовку в очередному маршу протеста, 54 по счету, несмотря на то, что в ходе последнего, участники которого дошли 27 октября до Манагуа, им пришлось столкнуться с немалыми препятствиями. Многие грузовики, перевозившие с Карибского побережья крестьян, участвовавших в акции, были задержаны полицией. Демонстранты пытались пройти к зданию Парламента, но за несколько метров натолкнулись на заградительные сооружения, установленные сторонниками правительства. Их охраняли специально приглашенные сандинсты на мотоциклах, а также плотные кордоны полицейских, не пускавшие митингующих по маршруту, заранее оговоренному с мэрией. Это привело к стычкам, в результате которых 8 человек получили ранения.

Роберто Ривас (Roberto Rivas), крестьянин из города Хвигальпа (Juigalpa), исполнен еще большей решимости продолжать борьбу в свете последних новостей и событий. «Мы не отступим ни на шаг назад. Пусть Ортега знает, что движение крестьян и индейцев сильно и едино как никогда. Мы хотим знать правду. Хватит обмана и лжи. Давайте докажем, что канал нужен только китайцам!», заявил он с отчаяньем.

Оригинал публикации: Nicaragua: el proyecto para abrir el país en canal
Опубликовано 03/02/2016 12:19
http://inosmi.ru/economic/20160208/235318382.html

0

5

Milliyet, Турция

Турция и Китай делают рывок на пути к Центральному коридору
25.05.2016
Ондер Йылмаз (Önder Yılmaz)

Китай стремится возродить Великий шелковый путь на основе трех «коридоров». В Центральный коридор, в котором участвует Турция, он вложит восемь триллионов долларов. Великое национальное собрание Турции (ВНСТ) сделало два гигантских шага по направлению к Великому шелковому пути — проекту, который открывает множество важных перспектив в экономической, социальной, культурной и туристической сферах.

Речь идет об одобрении парламентской комиссией законопроектов о турецко-китайских соглашениях в рамках «Великого шелкового пути» и «железнодорожного сотрудничества», предусматривающих бюджет на уровне 40 миллиардов долларов и инвестиции в размере 750 миллионов долларов в год.

Китай стремится поэтапно претворить в жизнь трехступенчатый проект «Пояс и путь». Проект стоимостью 21 триллион долларов будет реализован при участии 65 стран. Он будет включать в себя «Северный коридор», который пройдет через Россию, «Южный коридор», который пройдет через Иран, и «Центральный коридор», который свяжет Турцию и Европу с республиками Средней Азии, Афганистаном, Пакистаном и Китаем.

Турция и Китай подписали «меморандум о взаимопонимании в области координации усилий в рамках Экономического пояса шелкового пути, Морского шелкового пути XXI века и Центрального коридора» и «соглашение о турецко-китайском железнодорожном сотрудничестве». Законопроекты были одобрены Комиссией по иностранным делам ВНСТ.

Важнейшая составляющая

«Центральный коридор является одной из важнейших составляющих проекта по возрождению исторического Великого шелкового пути», — отметил заместитель министра иностранных дел Турции Али Наджи Кору (Ali Naci Koru). По словам Кору, важнейшим преимуществом для Турции станет то, что маршрут Центрального коридора представляет альтернативу Северному коридору, в котором участвует Россия, и Южному коридору, в котором задействован Иран.

Представитель Главного управления внешних связей министерства транспорта, мореходства и коммуникации Мерт Ышык (Mert Işık) отметил, что бюджет Центрального коридора, с помощью которого Китай планирует обеспечить интеграцию с Европой, планируется на уровне восьми триллионов долларов, и только на транспортные линии в первые годы предполагается потратить 40 миллиардов долларов.

Железные дороги соединятся

Законопроект, связанный с «соглашением о железнодорожном сотрудничестве», которое является еще одним важным документом, подписанным между Турцией и Китаем, также был одобрен парламентской комиссией. Согласно законопроекту, который в ближайшие дни должны одобрить на Генеральной ассамблее ВНСТ, длина железнодорожного полотна, которое будет создано в рамках Великого шелкового пути, составит около двух тысяч километров. А такие железнодорожные проекты, как «Баку — Тбилиси — Карс» и линия высокоскоростных поездов «Эдирне — Карс», станут частью Центрального коридора.

До самой Великобритании

В планах китайского правительства — объединить европейские и китайские железные дороги. КНР планирует построить высокоскоростную железную дорогу между Китаем и Великобританией, которая свяжет Казахстан, Узбекистан, Туркмению, Иран, Турцию, Болгарию, Румынию, Венгрию, Австрию, Германию, Бельгию и Францию. Проект, предположительная стоимость которого составляет 150 миллиардов долларов, планируется завершить в 2020-2025 годах.

Своп турецкая лира — юань и сеть городов-побратимов

Законопроект «О ратификации меморандума о взаимопонимании между Турцией и Китаем в области координации усилий в рамках Экономического пояса шелкового пути, Морского шелкового пути XXI века и Центрального коридора» предполагает следующие меры.

— Политическая координация. Стороны будут постоянно поддерживать диалог и обмениваться сведениями в области своих основных стратегий развития, планов, политики. Стороны будут укреплять коммуникацию и координацию в сфере урегулирования макрополитики.

— Содействие коммуникации. Стороны будут осуществлять сотрудничество в рамках двусторонних инфраструктурных проектов в Турции, Китае и третьих странах, включая как автомагистрали, железные дороги, гражданскую авиацию, морские порты, так и нефте-, газопроводы, линии электропередач, телекоммуникации. Стороны будут укреплять межпортовое сотрудничество в области грузоперевозок, наращивать функциональную активность и портовые мощности. Стороны будут сотрудничать в рамках проектов по обеспечению безопасности питьевой воды, борьбе с наводнениями и другими стихийными бедствиями, водосберегающим технологиям орошения, а также других проектов, нацеленных на сохранение водных ресурсов. Будет обеспечена транспортная доступность, безопасность транспортной инфраструктуры, упрощено трансграничное транспортное сообщение.

— Финансовая интеграция. Стороны будут расширять сферу применения своих национальных валют в сфере торговли и инвестиций в рамках соглашения о валютном свопе турецкая лира — юань. Турецкие и китайские банки будут активно стимулировать инвестиции. Финансовые учреждения будут оказывать финансовую поддержку для развития инвестиционного и торгового сотрудничества.

— Будут поощряться межличностные контакты. Будет создана средне- и долгосрочная модель сотрудничества в области культурного обмена. Будут установлены побратимские связи между городами. Будут подписаны соглашения о сотрудничестве по таким направлениям, как СМИ, охрана окружающей среды, образование, здравоохранение, культура, культурные центры, искусство, туризм, ликвидация нищеты, социальное обеспечение. Станут регулярными контакты на уровне СМИ, мозговых центров, студенчества, молодежи.

— Сотрудничество фондов. Для всех этих программ будет обеспечена инвестиционная и финансовая поддержка с участием государственного и корпоративного капитала. Прежде всего, поддерживать программы будут Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, фонд Великого шелкового пути и другие правительственные фонды с помощью рыночных операций, фондов помощи, международных и социальных фондов.


Оригинал публикации: Türkiye ve Çin’den Orta Koridor hamlesi
Опубликовано 24/05/2016 16:40
http://inosmi.ru/politic/20160525/236659667.html

0


Вы здесь » Россия - Запад » ПОЛИТИКА » Китайские "шелковые пути", или мировая транспортная революция.