Россия - Запад

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Россия - Запад » ЕВРАЗИЯ » Великий «Шелковый путь» XXI века.


Великий «Шелковый путь» XXI века.

Сообщений 1 страница 6 из 6

1

"yurasumy" 
04.12.2015, 13:30

Великий «Шелковый путь» XXI века. Часть 1

Двадцатый век был веком, когда основная экономическая мощь была сосредоточена в двух точках мира: США и Европе. Соответственно, контроль над этими двумя главными экономическими регионами и путями сообщений между ними автоматически приводил и к геополитическому могуществу «контролирующей» организации.

США, выстроив в первой половине века свои вооруженные силы, флот, завоевав для своей валюты статус мировой, стали в XXI веке единственной сверхдержавой мира. В середине века путем титанических усилий у Штатов «нарисовался» соперник - СССР, но он к концу 1980-х был повержен.

Как уже было замечено, основой геополитической мощи США стал контроль над своей территорией, где на тот момент было сосредоточено более половины мирового производства и до 31% мирового ВВП (на 1950 г.), и над территорией Западной Европы, где к концу 1960-х возник довольно большой внутренний и динамично развивающийся рынок. К началу 1970-х экономическая доля стран Западной Европы в мировом хозяйстве выросла до 25%, а к концу 1980-х - до 31%.

В это же время доля США к концу 1980-х упала до 23%. Суммарно они занимали 54% всей экономики мира. Именно этим обусловлены лидерство США в мировой табели о рангах и их непоколебимые позиции.

Начало 2000-х привело к резкому перекосу в мировой экономике. Значимость получали новые торговые пути, через которые передвигалось большинство мировых торговых потоков. Бурный рост стран Азии: Японии, Кореи, стран Индокитайского полуострова и, безусловно, Китая - и перенос туда огромного количества производств из США и Европы привели к тому, что основные торговые пути переместились в Индийский океан.

ВВП стран региона (попутно с Индией, Пакистаном, странами Персидского залива) составил уже более 50% мирового ВВП, и этот рост продолжается. В то же время и сам по себе удельный вес европейского рынка остается довольно высоким (15-17%), а восстановление экономики России создает на Земле замкнутый регион, объединяющий более 70% мирового ВВП. Причем замкнутый по большей степени сам на себя.

Именно контроль над главной торговой артерией региона и стал жизненно важным для набирающих силу стран, в первую очередь для Китая, и пытающихся не упустить мирового лидерства США.

Вначале все было просто. Флот США был огромен и мог властвовать над любой точкой мира. Его поддерживала целая сеть наземных баз, где могли размещаться авиация и сухопутные части, а также список союзных государств: Пакистан, Саудовская Аравия и остальные монархии региона, Индонезия. Фактически США было несложно контролировать все торговые пути в регионе. Но в 2000-х для США зазвонил колокольчик, который к середине 2010-х превратился в удары набата. США стремительно теряют позиции. В то же время их геополитические противники эти позиции так же стремительно занимают.

Пакистан и пакистанский Порт-Артур

Китай и Пакистан в 2001 году пришли к соглашению о строительстве огромного комплекса, включающего в себя порт, аэропорт, ж/д дорогу и автомагистраль. Формально это торговый порт, но в договоре нет никаких ограничений на базирование в нем ВМС Китая, и уже почти никто не сомневается, что рано или поздно они там обретут свою надежную якорную стоянку.

В 2007 году порт был открыт, а в 2011 году Пакистан, поссорившийся к этому времени с США окончательно, пригласил китайских «партнеров» построить там и военную базу.

Место выбрано очень удачно.

Для торговли?

У самого выхода из Персидского залива, тыл и фланги надежно прикрыты союзными территориями (Иран, Пакистан). В случае необходимости США будет очень трудно выколупать оттуда цепких китайцев, которые, похоже, пришли в этот регион надолго.

Китайско-пакистанский союз пока еще не до конца сформирован, но там столько точек соприкосновения, что в реальности можно говорить о постепенном выдавливании оттуда США и занятии «освободившегося» места их геополитическим противником.

«Тайский» канал

Идея этого канала витала в воздухе уже давно. Во-первых, судоходство в зоне Малаккского пролива настолько интенсивно, что впору вводить «регулировщика».

Во-вторых, проблемы с пиратством в последние годы резко ударили по стоимости доставки, что во многом оправдывает многие затраты на строительство канала.

В-третьих, сократит время доставки грузов. Ну и главное, что канал будет строить Китай с размещением там своей ВМБ и крупного гарнизона. Пока об это не говорят, но сам проект очень напоминает «пакистанский». Китай входит в страну, строит инфраструктуру и предприятия и … обещает военную помощь в случае опасности.

На сегодняшний день соглашение о строительстве уже одобрено и только вопрос времени и 25 млрд. долларов отделяет Китай от нового геополитического триумфа. Пекин одним махом выводит свою главную торговую артерию из зоны влияния США (Индонезия и Сингапур пусть неформально, но союзники США). Он теперь будет проходить вдоль Индокитая и далее через канал в Индийский океан, тем самым обходя очень узкое и опасное для себя место. И самое главное - неподконтрольное.

Совместно с базой в Гвадаре «тайский» канал перевернет баланс сил в регионе и поставит под вопрос могущество в нем США. Таиланд долго был преданным союзником США, и если он уйдет под нового сюзерена, то это будет большим геополитическим поражением Вашингтона, сравнимым с поражением во Вьетнамской войне.

Джибути. Первая военная база Китая в Африке (и мире)

Буквально на днях пришло сообщение, что Китай собирается строит пока только место дозаправки своих кораблей. Но как полагают эксперты, появление там новой ВМБ Китая - только вопрос времени.

Об этом сообщил командующий Африканским командованием Вооруженных сил США генерал Дэвид Родригес.

По его словам, Китай подписал контракт с правительством Джибути сроком на 10 лет. Согласно договору, на территории страны будет развернута база снабжения для Народно–освободительной армии Китая (НОАК). Сам Китай пока не подтверждает факта соглашения, но заявляет о том, что такие переговоры ведутся.

Джибути - маленькая страна в Африке, находящаяся очень удобно для контроля морского торгового пути в районе «Африканского Рога» и Баб-эль-Мандебского пролива. Таким образом, после последнего резкого военного сближения РФ и Египта Китай сможет закрыть один выход из Красного моря, а Россия - другой.

Не надо было США кидать своих верных союзников.

Как видим Китай твердой поступью идет к тому, чтобы оседлать жизненно-важный для себя маршрут и выкинуть оттуда США. Ради этого он готов на любые союзы. Даже со своими бывшими врагами (Индия). Перспективы США, в случае успешной реализации всех проектов, выглядят не слишком оптимистическими.

В данном материале мы рассмотрели только один из «шелковых» путей между Китаем и Европой. Но он не единственный. Есть еще два мегапроекта, которые должны гарантировать будущую новую геополитическую матрицу Евразии, в которой нет места США.

(продолжение следует).

http://politrussia.com/world/velikiy-shelkovyy-put-364/

0

2

"yurasumy" 
7 ДЕКАБРЯ, 15:50

Станет ли Северный морской путь «Шелковым»?

В первой части материала, посвященного торговым путям между Восточной Азией и Европой, было рассказано о Южном морском пути, по которому проходит подавляющее большинство грузов между двумя центрами мировой экономики. Также было показано, как руководство Китая пытается взять этот стратегически важный для себя морской путь под свой контроль.

Во второй части мы поговорим об одной из его «альтернатив». Маловероятно, что Северный морской путь (СМП) станет конкурентом южной артерии, но освоение региона Крайнего Севера для России неизбежно. Оно необходимо с точки зрения безопасности государства, а потому очень важно сделать его еще и необременительным для бюджета страны.

Безопасность

Таяние льдов Арктики, тенденция к которому уже прослеживается в течение десятков лет, а также развитие технологий (например, в ракетостроении) привели к тому, что северное побережье Российской Федерации стало удобным плацдармом для развертывания российских подводных ракетоносцев. Именно здесь располагаются их места патрулирования. Именно здесь за ними будут охотиться американские ПЛА, чтобы обезопасить свою страну от ядерного возмездия в случае «необдуманного» решения.

Во-вторых, именно через Северный полюс вероятнее всего может произойти атака американских стратегических сил.

Как минимум двух компонентов (МБР и стратегических бомбардировщиков).

Это делало регион очень важным, хотя и тяжелым в освоении рубежом обороны. Сейчас с освоением американскими подводниками арктических морей (это уже факт) задача защиты интересов государства встала на новый уровень.

В данной статье не ставится задача рассмотреть детально угрозы безопасности России с севера. Просто надо понимать, что развитие инфраструктурных проектов на крайнем севере - это не прихоть неожиданно разбогатевшей страны, а жизненно важная необходимость для России. А сделать эту необходимость самоокупаемой и приносящей доход - задача любого здравомыслящего руководства. Именно поэтому не стоит удивляться тем усилиям руководства РФ, которые прилагаются им для возрождения былой мощи ледокольного флота и тем проектам, которые сейчас развиваются в приполярных водах.

Оборона государства должна быть мощной, но экономной.

Северный морской путь. История

Коммерческая эксплуатация СМП началась еще в СССР. Именно советское правительство придавало Арктике огромное значение и начало ее комплексное изучение сразу по преодолению экономической разрухи народного хозяйства. 1920-30 гг. это «эпоха» героев-полярников. Великая Отечественная война для моряков-североморцев стала первым испытанием на «профпригодность».

За годы войны по трассе было проведено тридцать единиц транспорта транзитом, и десятки единиц транспорта, которые обеспечивали жизнедеятельность приморских территорий. Также летом 1942 года из Тихого океана в одном из караванов было проведено 3 боевых корабля (лидер эсминцев «Баку» и два эсминца класса «7»).

Настоящая работа началась только после войны с появлением нового ледокольного флота, в том числе и атомного. Первый атомный ледокол «Ленин» вступил в строй в 1960 году, а первые серийные атомные ледоколы «Арктика» вошли в состав флота уже в середине 1970-х, что резко увеличило тоннаж проводимых по СМП грузов. К концу 1980-х объем перевозок по СМП достиг 6,7 млн тонн.

Причем это был только внутренний «трафик» СССР. До 1991 года проход иностранных судов через СМП не производился.

Но с развалом СССР Северный морской путь быстро пришел в запустение. Атомные ледоколы катали туристов, корабли, обеспечивающие проводку судов, списывались или ставились к стенке до лучших времен.

Оборот грузов упал до 1,4-1,6 млн тонн в год. Почти десятилетия стагнации и упадка, пока не была объявлена программа о приоритетном развитии СМП и создании на его базе международной транспортной артерии.

"Мы видим будущее Северного морского пути именно как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству".
Путин Владимир Владимирович

В 2010 году транзитный поток СМП был всего 110 тысяч тонн. Уже в 2012 году только транзитный поток северным маршрутом достиг 800 тысяч тонн. В 2013 году 1,36 млн тонн. В 2014 году менее 300 тысяч тонн (сказалась общая разгрузка грузопотоков в мире и важные экономические изменения, о которых речь пойдет ниже).

Это капля в море. Например, через Суэцкий канал грузопоток достигает почти миллиарда тонн (963 млн тонн в 2014 году).

Как видим, пока основу грузопотока по СМП составляют грузы для жителей и строек Крайнего Севера. Транзитный поток не постоянен и «капризен», на что имеются и вполне объективные причины…

Внутрироссийские перевозки

СМП создавался как внутрисоветская транспортная артерия по доставке грузов в первую очередь для нужд самого региона. «Норильский Никель», газовые богатства Ямала, - все это стало возможным благодаря работе СМП. Дальнейшее развитие региона, освоение новых природных богатств, обеспечение приемлемых условий жизни населению могут обеспечить только стабильно работающий Северный морской путь.

Все это делает неизбежным его возрождение уже в ближайшие годы. Вероятнее всего уже через 5 лет грузооборот СМП сможет перевалить рекордные (по сравнению с временами СССР) 7 млн тонн и будет стремительно идти вперед. Строительство двух заводов по сжижению газа сами по себе загрузят путь на 15 млн тонн сжиженного газа в обоих направлениях (западном и восточном). Одновременно возрастут потоки и по обеспечению новых заводов, людей, на них работающих и т.д. Таким образом, уже в обозримом будущем (10-15 лет), даже без учета гипотетических проектов освоения Крайнего Севера и увеличения транзита из Юго-Восточной Азии, грузопоток СМП должен вырасти на порядок и стать самоокупаемым.

Транзит. Проблемы и пути решения

Так почему в 2014 году так резко упал транзит на СМП?

Северный морской путь - кратчайшая морская дорога между главными китайскими, японскими и корейскими портами и портами Северной Европы (Гамбург, Роттердам).

Из Иокогамы (Япония) и Пусона (Ю.Корея) до 4000-4500 миль.

Если к этому добавить стоимость транзита Суэцким каналом ($5 за тонну), то экономический эффект прохождения судов СМП очевиден, если бы не несколько НО.

На проводку судов СМП действует тариф $20-30 за тонну. Много это или мало? Как показывают расчеты, он может составлять до половины всех затрат судовладельца на рейсе. Пока цена на нефть была высокой (около $100 за баррель) это окупалось и приносило прибыть. С резким падением цены на нефть, а значит и расходов на прохождение пути, резко упал и интерес иностранных судовладельцев к использованию СМП. И экономия 10-15 суток при этом уже мало кого привлекала.

Есть еще много других, более мелких для иностранцев проблем (необорудованность портов, юридические аспекты прохождения судов и т.д.), но экономические всегда были и останутся главными. Пока СМП экономически выгоден - он востребован. Если убыточен, то никаким калачом иностранца туда не привлечь.

Вообще порты на Севере - это слабое место всего проекта и требуют отдельного описания.

Выводы

Главный вывод состоит в том, что СМП никогда не сможет стать заменой южному маршруту, но при условии уменьшения тарифов на проводку судов или росте цен на нефть (хотя бы до уровня 70-80$ за баррель) сможет взять на себя достаточный объем пропуска грузов (до 30 млн тонн), чтобы обеспечить рентабельность всего проекта. Собственно, именно это и требуется. Это даст российскому Крайнему Северу импульс развития, обеспечит обороноспособность, сделает работу пароходства рентабельной, что самым благоприятным образом скажется на экономике всей страны.

http://politrussia.com/ekonomika/stanet … ernyy-259/

0

3

"yurasumy" 
08.12.2015, 16:47

Москва и Пекин строят единую Евразию

В первых двух частях (Часть 1, Часть 2) мы говорили о море. О море теплом, которое Китай пытается взять под контроль, и море холодном, которое уже давно и прочно в руках другого врага англо-саксонского мира – России. Но есть еще и третий путь, соединяющий Евразию. Это путь сухопутный. И с учетом того, что возможности США на суше весьма ограниченны, именно развитие этих путей представляет собой повышенный интерес.

Именно сухопутный путь доставки товаров, ресурсов и грузов может обеспечить полностью автономное существование мегаконтинента Евразия. Внутренние грузовые артерии построить тяжело, но именно их наличие делает выстраиваемую геополитическую ось Берлин–Москва–Пекин устойчивой и независимой от капризов опускающегося с Олимпа единоличного гегемона.

В первую очередь, сухопутные пути на сегодняшнем этапе обеспечивают бесперебойный поток ресурсов от стран-производителей в страны-потребители. В основном это пути, ведущие из стран бывшего СССР в Европу и Китай. Это, так сказать, задел. Но сказать, что сухопутный «Шелковый путь» заработал в полной мере, можно только тогда, когда по нему пойдет и значительный поток «готовой продукции» между Европой и Китаем, а также будет выстроена логистика ее распределения.

Очевидно, что сухопутные артерии никогда полностью не заменит собой морские пути. Бессмысленно строить сухопутный проект, который сделает доставку грузов из Шанхая в Роттердам дешевле, но именно на сухопутную часть «шелкового пути» будет возложена очень важная задача сшивания мегаконтинента в единое экономическое целое.

Все сухопутные транспортные артерии делятся на три вида: трубопроводные, железнодорожные и автомобильные. Каждая из них имеет свои преимущества и недостатки, но каждой их них в будущем предназначено внести свой вклад в построение единого экономического пространства от Лиссабона до Шанхая.

Трубопроводы

Трубопроводы, как нитки сшивают воедино регионы, страны и способствуют к их ускоренной интеграции. Именно поэтому данный вид транспорта в первую очередь зависит от политических решений.

Трубопроводный транспорт имеет свою специфику. Он дешев, но узкоспециализирован. По нему можно дешево перемещать огромные объемы грузов. Но только одного наименования. Он очень хорошо привязывает страны друг к другу, но у него есть большой минус: «Стоит очень дорого, а просто взять и перенаправить поток в другое место невозможно».

В следствие этого, данный вид транспорта очень уязвим и часто является средством шантажа и разборок.

Проблемы с Европой для США начались еще во времена СССР, когда было принято решение «допустить» на рынок западной части континента советский газ и нефть. Уже тогда встал вопрос о том, что Европа и СССР в будущем могут обойтись и без опеки заокеанского «Большого Брата».

Нефте и газопроводы «Дружба», «Уренгой- Памары-Ужгород» стали теми первыми мостами, которые позволили в будущем говорить о возможном едином экономическом пространстве.

После развала СССР эти связи укреплялись. Можно, конечно, говорить о зависимости России от экспорта сырья, но так же верно говорить и о зависимости Европы и Китая от импорта сырья из России. Связи эти взаимные и никакие усилия со стороны США пока не смогли их уничтожить.

В последние годы можно наблюдать целую серию подобных проектов, которые либо завершены, либо находятся в стадии строительства:

На запад

«Северный поток». Вначале это был проект для поставок газа в Германию. Сейчас готовится сооружение второй очереди. Вероятнее всего, на фоне резкого истощения газовых полей Нидерландов и Великобритании и скорому истощению Норвегии на севере Европы будет создан газовый «хаб», который будет включать в том числе и несколько веток газопровода из России.

ГТС Украины-Белоруссии. Наследие советских времен. Маловероятно, что данные проекты будут развиваться. Перенасыщение газопроводами данного направления и долгосрочная нестабильность на Украине пока являются здесь главными проблемами.

«Южный поток» - «Голубой поток» - «Турецкий поток». Южная альтернатива ГТС Украины. США делают все, чтобы ни один из данных проектов запущен не был. Если им это удастся, то экономические связи южной Европы и России ослабнут, что даст Вашингтону шанс…

На восток

«Центральная Азия- Китай». Нитка за ниткой данный газопровод собирает в себя все свободные газовые ресурсы Средней Азии. Сейчас строится четвертая ветка.

«Сила Сибири». Два проекта, объединенных в один по которым газ из Восточной Сибири и Дальнего Востока будет поставляться в Китай.

Нефтепровод «Восток-Запад». Нефть с месторождений Казахстана в Китай.

Нефтепроводы «Восточная Сибирь-Тихий океан», «Западная Сибирь-Тихий океан» - поставка нефти из российских сибирских и дальневосточных месторождений в Китай и далее в азиатско-тихоокеанский регион.

Выводы. Как видим нити трубопроводов в последнее десятилетие прочно связывает новыми экономическими связями главные части Евразии. Россия при этом является главным связующим звеном.

Трубопроводы частично заменяют собой морские перевозки и дают странам стабильные поставки вне зависимости от внешнеполитической обстановки.

Если сложить до кучи всю перекачку газо-нефтепроводов то выходят суммы потоков соизмеримые с потоками товаров по южному «шелковому пути». На сегодня, порядка 200 млн. тонн в сторону Китая и до 300-350 млн. тонн в сторону Европы. При этом, около половины этих потоков появилось в последние 15-20 лет. А это четверть грузопотока Суэцкого канала. И еще не все проекты достроены.

Тем не менее, в следствие своей узкой специализации трубопроводный транспорт не может выполнять многих «соединяющих» страны функций.

Железнодорожный транспорт

Железная дорога появилась как следствие индустриализации, когда грузопотоки в мире росли кратно каждое десятилетие. Уже в конце 19-го - начале 20-го веков именно железные дороги стали основным мировым транспортом.

Перебросить товары из порта в порт дешево можно и морем. Но подавляющее количество товаров имеют окончательного потребителя вдалеке от главных торговых портов. Зачастую они отстоят на сотни и даже на тысячи километров. Особенно это верно для такого огромного материка как Евразия.

Провезти контейнер морем через Суэц в Европу стоит дешевле, чем по ЖД из Петербурга в Москву.

Очевидно, что бессмысленно пытаться выстроить сухопутную логистику, чтобы товары из порта «А» в порт «Б» были перевезены наиболее дешевым способом. Но ведь это и не требуется. Очевидно, что груз из Москвы в Ташкент везти морем бессмысленно. Но так же бессмысленно везти его в Москву из китайского Ляояня, если между ними проложена высокоскоростная железная дорога. Это будет и дешевле и намного быстрее. Более того, данная транспортная «развязка» будет способствовать развитию регионов, а не узкой припортовой полосы земли, что особенно важно для Китая и не менее актуально для России.

Причем, пассажиров по этой дороге можно перевозить со скоростями порядка 200 км/час, а грузы до 120 км/час.

Именно эта логика и заложена в проект высокоскоростной железной дороги, которая должна соединить Пекин и Москву. По пути она будет связывать между собой многие промышленно развитые центры, новые территории и будет способствовать резкому росту экономик тех регионов по которым пройдет.

Проект Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва–Пекин был представлен РЖД в сентябре 2014 г. на форуме в Сочи. Единый транспортный коридор должен пройти через территорию трех государств: России, Казахстана и Китая. Его протяженность - 7,8 тыс. км, время в пути займет 38 часов. По территории России протяженность железнодорожной магистрали составит более 2 тыс. км, она свяжет центр страны, Поволжье и Уральский экономический регион, крупнейшие города России: Москву, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Пермь, Уфу и Челябинск.

Затем 1,7 тыс. км магистрали должны пройти по территории Казахстана с остановкой в столице Астане, и выйти к приграничному к Китаю г. Достык. Третий отрезок пути включает в себя 3,9 тыс. км, и проходит из западной части территории Китайской Народной Республики в северную ее часть через г. Урумчи на Пекин.

Подобный проект станет скелетом, на который затем будут навешиваться масса других, более мелких экономических проектов. Как это в свое время случилось с Транссибом и БАМом.

Естественно, что данная идея хороша вместе с логистическими центрами, которые будут перераспределять грузы и распространять их на прилегающие территории. И здесь не обойтись без автотранспорта...

Автомагистрали

Решение о проведении Трансконтинентальной магистрали было принято уже давно. Еще в 2007 году между РФ и Казахстаном был подписан меморандум по сотрудничеству. Цель проекта сооружение автомагистрали длиной 8 500 км из Санкт-Петербурга через Казахстан в Западный Китай, где она соединится с сетью китайских дорог.

Маршрут по России и Казахстану: Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Алматы – Хоргос.

Причем, уже в ближайшее время китайский и казахский участки дорог будут окончены, а российская часть будет окончена к 2020 году (в том числе и в рамках проведения ЧМ по футболу в 2018 году). Хорошо развитая сеть автомобильных дорог резко расширит возможности и трансконтинентальной высокоскоростной железной дороги и повысит ее рентабельность.

Общие выводы. Проектов сухопутных транспортных путей Евразии много. Какие-то уже реализованы, какие-то в стадии строительства, а какие-то пока только планируются. Но тенденция налицо. По итогу, все это превратит Казахстан в своеобразный транспортный хаб континента, а Евразию в единый материк. Задача грандиозная, но вполне подъемная и уже успешно решаемая

http://politrussia.com/ekonomika/cherez-gory-i-876/

0

4

Россия стремится усилить своё участие в китайском проекте «Один пояс — один путь.

Как заявил генеральный директор Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кирилл Дмитриев (который также является соруководителем Российско-китайского инвестиционного фонда), его команда стремится к новым инвестиционным возможностям, связанным с китайским проектом «Один пояс и один путь». На счету фонда уже имеется ряд успешных инвестиций.

«Проект «Один пояс и один путь» очень важен для России, так как может обеспечить источники дополнительного роста. Россия занимает стратегическое местоположение между Китаем и Европой, и наше участие может придать проекту большую связность», – отметил Дмитриев.

Российско-китайский инвестиционный фонд (РКИФ) с капиталом 2 миллиарда долларов был основан в 2012 году как совместное предприятие Китайской инвестиционной корпорации и РФПИ, причём вклад каждой из сторон составил 1 миллиард долларов. И РФПИ, и РКИФ инвестировали в некоторые проекты, обеспечивающие связь между Китаем и Европой через Россию, среди которых аэропорт во Владивостоке, железнодорожный мост через Амур и телекоммуникационная сеть.

Напомним, в мае 2015 года Си Цзиньпин и Владимир Путин выступили с совместным заявлением об интеграции проекта «Один пояс и один путь» (ОПОП) и Евразийского экономического союза (ЕврАзЭС). Китайский ОПОП направлен на укрепление торгово-инвестиционных связей между Азией и Европой посредством развития инфраструктуры. ЕврАзЭС ориентирован на интеграцию государств, расположенных преимущественно в северной части Евразии; первоначально он был основан Россией, Беларусью и Казахстаном.

На фоне укрепления сотрудничества между Китаем и Россией при поддержке правительств были заключены многие соглашения. В их числе, например, покупка китайским нефтепереработчиком Sinopec десяти процентов крупнейшей газоперерабатывающей нефтехимической российской компании «СИБУР» в декабре 2015 года. Сделка направлена на повышение эффективности нефтехимической промышленности обеих стран.

Как отметил Дмитриев, Российско-китайский инвестиционный фонд ориентируется на проекты, которые способствуют продвижению общих российско-китайских интересов, причём акцент делается на таких секторах, как технологии, добыча природных ресурсов и сельское хозяйство. По его словам, одним из преимуществ РКИФ является поддержка со стороны как китайского, так и российского правительства, избавляющая от геополитических рисков, с которыми могут столкнуться индивидуальные китайские и российские инвесторы.

Впрочем, как подчеркнул Дмитриев, РКИФ руководствуется финансовой отдачей проекта, а не политическими причинами. С точки зрения принятия инвестиционных решений он действует как и любой другой фонд: «Мы полагаем, что ключевым фактом является реальная доходность. Обеспечивая её, вы создаёте рабочие места и способствуете экономическому росту».

В 2015 году РКИФ вложил средства в китайские компании DidiKuaidi (мобильная онлайн-платформа по заказу такси) и TutorGroup (образовательная онлайн-платформа). DidiKuaidi является китайским аналогом Uber, лидирующим среди китайских приложений по вызову такси. TutorGroup начинала в 2004 году с создания крупной платформы для обучения английскому языку материкового Китая и других азиатских стран. В настоящее время TutorGroup расширила круг преподаваемых языков и привлекла финансирование от таких компаний, как Alibaba и Qiming Venture Partners.

Дмитриев отметил, что DidiKuaidi и TutorGroup уже являются лидерами в Китае, и те же бизнес-модели в равной степени могут быть применены и в России. Он выразил надежду на то, что благодаря таким инвестициям фонд может способствовать развитию взаимодействия. По словам Дмитриева, в настоящее время фонд утвердил около 15 сделок, и пока проекты оказываются прибыльными.

Хотя в последние годы экономический рост Китая замедляется, Дмитриев заявил, что не испытывает волнения по этому поводу, так как убеждён в устойчивом развитии Поднебесной. Не исключив возможности колебаний на рынке, он всё же выразил уверенность в том, что Китай останется основным двигателем мировой экономики.

Дмитриев также заявил, что ожидает многого от председательства Китая в G20 в этом году и надеется, что руководство Поднебесной будет работать в направлении устранения ненужных торговых и инвестиционных барьеров в глобальном масштабе, являющихся проблемой, с которой во внешних инвестициях сталкиваются и Китай, и Россия

http://mixednews.ru/archives/95135

0

5

МАТЕРИАЛ "RoSsi BaRBeRa"
19.01.2017, 22:46

ГРОССМЕЙСТЕР ПУТИН IX [25 лет мировой геополитики и новый Шелковый путь]


В общественном мнении принято считать, что новый Шелковый путь - это некий единый транспортный коридор для простой сухопутной перевалки китайских грузов. В действительности - это грандиозный геополитический проект, который уже вызвал череду воин и революций, изначально насчитывал три пути для своей реализации, а в конечном итоге оказался крайне выгоден для России.

Официально НШП — это концепция нео-паневразийской (а в перспективе — межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китаем в сотрудничестве с Казахстаном, Россией и другими участниками процесса. Современный Шелковый путь должен стать важнейшей частью стратегии развития Поднебесной и не только выстроить самые удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии, но и усилить экономическое развитие внутренних регионов Китая, повысить кооперацию соседних государств, а также выстроить общие правила международной евразийской торговли.

Зная все это заокеанские элиты осознавали - инфраструктурная и экономическая интеграция Европы и Евразии гарантированно вытеснит с континента большинство их транснациональных американо - европейских корпораций и в таком разрезе никак не позволит спокойно наблюдать за происходящими событиями. Особенно учитывая, что процесс создание этих торговых путей был слишком выгоден для всех игроков на континенте, а потому имел весьма высокие шансы на успех.

Это подтверждали и мировые лидеры. Так, по словам Владимира Путина, после завершения прокладки нового Шелкового пути: «речь на евразийском континенте будет идти уже не о торговых преференциях, а о выходе России, Китая и других стран-участниц на абсолютно новые уровни взаимного партнёрства, подразумевающие не только единый экономический пояс, но и общую торговую кооперацию на всём евразийском пространстве и внутри его географических границ». Такое положение дел транснациональные элиты не устраивало категорически и потому с начала 2000-х готов, вектор западной геополитики прочно встал на рельсы противодействия китайским планам.

Последующие 16 лет стали олицетворением грандиозной геополитической партии Китая, США и России вокруг своих национальных интересов, мировых сфер влияния и нового евразийского Шелкового пути.

ПРЕКРАСНЫЙ НОВЫЙ МИР

Вернемся в 1992 год и возьмем "в руки" карту трех предложенных Китаем основных маршрутов новой Шелковой "артерии"..........................................................................................................................................................

Далее читаем:
https://cont.ws/@barbera/494898

0

6

Forbes, США

Многочисленные маршруты между Китаем и Европой: почему новый Шелковый путь станет настоящим поворотным моментом

18.04.2017
Уэйд Шепард (Wade Shepard)




Сила и потенциал Нового Шелкового пути — в его универсальности. Эта новая сеть обновленных транспортных маршрутов и новых торговых узлов будет проложена между Китаем и Европой. Эффективность, безопасность и здоровая конкуренция заключается в том, что это не один маршрут, а целая сеть из множества взаимосвязанных трансъевразийских коридоров. Как и во времена древнего Великого Шелкового Пути, если один коридор исчезнет из-за смены правительства, войны, экономического переворота или спора из-за тарифов, груз можно будет просто отправить в то же самое место назначения через альтернативные маршруты — подобно тому, как река огибает валуны.

Евразия, континентальный массив, объединяющий Европу и Азию, стремительно втягивается в единый рынок, охватывающий свыше 65% населения, 75% энергетических ресурсов и 40% ВВП в мире, и именно революционные железнодорожные маршруты связывают все это воедино.

В настоящее время существуют три эксплуатационных железнодорожных коридора, которые физически соединяют Китай и Европу. Северный коридор проходит в основном по территории России и большей частью идет по маршруту Транссибирского экспресса. Центральный маршрут проходит по всей территории Казахстана, подключаясь к северному маршруту на западе России. Южный маршрут проходит через Казахстан в Актау и либо пересекает Каспийское море (на пароме), либо продолжается до Ирана, прежде чем пересечь Азербайджан, Грузию и Турцию. Время в пути по каждому коридору составляет от 10,5 до 16 дней.

Северные и центральные сухопутные маршруты Нового Шелкового пути в настоящее время находятся на подъеме, а южный сейчас только начинает развиваться. Более развитые маршруты эффективно связывают между собой только три крупные таможенные зоны — Китай, Евразийский экономический союз и ЕС — что составляет всего лишь два пограничных перехода по маршруту протяженностью более девяти тысяч километров, южный маршрут несколько сложнее. Входя в Казахстан из Китая в Хоргосе, этот маршрут затем минует отдельные таможни в Азербайджане, Грузии и Турции, прежде чем присоединиться к европейской железнодорожной сети.

Как это ни парадоксально, несколько существенных политических и экономических конфликтов фактически привели к активизации развития этого южного коридора.

«Этот маршрут идет в обход России», — пояснил Мартин Воетманн (Martin Voetmann), из DP World в морском порту Актау.

Установленные ЕС санкции против России из-за украинского конфликта вызвали реакционное эмбарго со стороны России в отношении многих продуктов ЕС. Такие европейские продукты, как мясо, сельскохозяйственная продукция и сыр, не только запрещены к ввозу в Россию, но их даже не разрешается перевозить в третьи страны по территории России.

«Большая проблема, с которой мы сталкиваемся, заключается в том, что в России по-прежнему действуют санкции, касающиеся перевозки скоропортящихся продуктов из Европы в Китай или из Европы в Казахстан через Россию. Сейчас это проблемный вопрос», — сказал Ян Кулен (Jan Koolen) из Unit 45 — компании, которая разрабатывает высокотехнологичные контейнеры для транспортировки, позволяющие перевозить хрупкую электронику и скоропортящиеся продукты по суше между Китаем и Европой круглый год. «Но теперь они также смотрят на другой коридор — Баку — Актау, южный маршрут».

Главное преимущество перевозок в обход России заключается в том, что производители и экспедиторы могут обойти реакционные санкции страны и беспрепятственно доставлять свои товары на нужные рынки. Российское эмбарго серьезно подорвало способность Европы полностью задействовать недавно созданную трансъевразийскую железнодорожную сеть, поскольку продукты, которые производители отправляли бы по суше в Китай, в основном оказываются теми же запрещенными в России продуктами. Транскаспийский маршрут позволяет обойти эту торговую блокаду, и коридор начинает набирать темпы, поскольку Европа все больше стремится заполнять новым грузом контейнеры на обратном пути из Китая.

«У вас есть коэффициент возврата, — начал Воетман. — Потом ваши контейнеры и платформы оказываются в Европе, что вы будете делать с ними дальше?»

Это логистика 101: оптимальным является замкнутый цикл, в котором контейнеры перевозят грузы в обоих направлениях. Сторона Китай — Европа сейчас активизировалась — почти две тысячи поездов сейчас пересекают Евразию в западном направлении. Теперь необходимо заполнить поезда, которые возвращаются из Китая. Это предоставляет Европе новую возможность для получения доступа к быстро развивающемуся китайскому среднему классу.

Крупные инициативы, такие как ввод в эксплуатацию первого грузового поезда из Великобритании в Китай на прошлой неделе, создание логистики Нового Шелкового пути, совместное предприятие трех крупнейших европейских экспедиторов Европы, и начало деятельности в Европе казахстанской мультимодальной компании KTZ Express, показывают, что доступ к Китаю по железной дороге становится все более интересен для западных компаний.

В настоящее время Воетманн занят разработкой решений, которые помогут превратить порт Актау в узел для перевозки трансъевразийских грузов с запада на восток.

«Так что потенциально можно найти быстрый и довольно дешевый [вариант] для транспортировки обратного груза из Европы в Китай, — сказал он. — Это довольно быстро, и, возможно, мы сможем сделать этот способ более дешевым, что откроет целый ряд новых возможностей, как только мы установим этот маршрут».

Однако в настоящее время южный железнодорожный коридор задействуют только по мере необходимости. Регулярного сообщения пока нет, но вскоре это должно измениться.

«Поскольку спрос на услуги южного железнодорожного коридора продолжает расти, власти Ляньюньган и Чэнду надеются запустить запланированные рейсы в Стамбул в ближайшие месяцы. Тогда плановое сообщение позволит увеличить поток товаров по коридору и активизирует торговлю между Китаем и Европой», — сказал Стив Хуань (Steve Huang), генеральный директор по операциям в Китае компании DHL, немецкого экспедиторского гиганта, который является одной из основных компаний с установленными маршрутами на Новом Шелковом пути.

Продвижение регулярного сообщения по южному железнодорожному коридору продолжится введением в эксплуатацию новой железнодорожной линии Баку — Тбилиси — Карс (БТК), которая напрямую свяжет Баку с Азербайджаном и Турцией.

Продвижение регулярного сообщения по южному железнодорожному коридору продолжится введением в эксплуатацию новой железнодорожной линии Баку — Тбилиси — Карс (БТК), которая напрямую свяжет Баку с Азербайджаном и Турцией.

«Ожидается, что железная дорога Баку — Тбилиси — Карс будет завершена в 2017 году. Как только ее введут в эксплуатацию, транспортировка грузов из Китая в Турцию станет более быстрой и более рентабельной», — продолжил Хуан.

Сильная сторона инициативы Китая «Один пояс, один путь» и более широкого Нового Шелкового пути заключается в создании разнообразной и взаимосвязанной сети — укрепленной экономической системы по всей Евразии. В этой сети не будет ни единого маршрута, работу которого было бы легко нарушить.

Или, как выразилась моя семилетняя дочь: «Ты только что сказал, что там будет много дорог, папа, а значит, нужно называть это Новыми Шелковыми путями».

Оригинал публикации: Multiple Routes Between China And Europe Is Why The New Silk Road Is A Real Game Changer
Опубликовано 17/04/2017 15:53
http://inosmi.ru/politic/20170418/239166335.html

0


Вы здесь » Россия - Запад » ЕВРАЗИЯ » Великий «Шелковый путь» XXI века.