Россия - Запад

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Россия - Запад » ТЕХНИКА и ТЕХНОЛОГИИ » Авиация ХХI века: Россия: МС-21 и другие


Авиация ХХI века: Россия: МС-21 и другие

Сообщений 21 страница 26 из 26

1

СТРАНИЦА 1

лист 01....................................ОГЛАВЛЕНИЕ.

лист 02....."МС-21", Википедия

лист 03....."Карбоновые крылья суперсовременного авиалайнера МС-21 совершеннее крыльев Boeing 787", JB Press, Япония, 21.02.2016
лист 04....."МС-21 покажут весной 2016 года", ИЗВЕСТИЯ, 22 декабря 2015 

лист 05....."Двигатель революции", Эксперт

лист 06....."Вдруг война. Зачем Россия восстанавливает производство советских самолетов", Carnegie Moscow Center, Россия, 02.02.2017

лист 07....."При испытаниях на прочность у самолета МС-21 разрушилось крыло", ИЗВЕСТИЯ, 4 АПРЕЛЯ 2017

лист 08....."Первый летный экземпляр МС-21 покинул сборочный цех", ИЗВЕСТИЯ, 4 мая 2017

лист 09....."Дмитрий Рогозин удивил количеством заключенных контрактов на самолёт МС-21", The Blogger,  05/25/2017

лист 10....."ВЗГЛЯД", «Иркут» раскрыл подробности первого полета МС-21, 28 мая 2017

лист 11....."Новый российский самолет МС-21 совершил первый полет — в обстановке строжайшей секретности", Die Welt, Германия, 30.05.2017

лист 12...."Посадка на воду: уникальные возможности самолета МС-21", 09.06.17,

лист 13....25.09.2017, "140-й серийный «Сухой Суперджет» выполнил первый полет"

лист 14....31.03.2017, politexpert.net, "Новейший Ил-496: российский самолет начнет борьбу с Boeing и Airbus"

лист 15...."От винглет-сабли до авиадвигателя: французы восхитились новым «Суперджетом», Суббота, 31 марта 2018 г., Автор: Сергей Игнатьев

лист 16...."Владимир Путин поддержал проект нового SSJ-100: российский авиалайнер встаёт на крыло", Вторник, 27 марта 2018 г., Илья Новицкий

лист 17...."Авиационный барьер": Россия готовит "воздушный ответ" санкциям Запада, 09 Апреля 2018, Автор: Максим Бут.

лист 18....Свободная Пресса, 17 мая 2018, "Boeing похоронил МС-21 «Иркут», Александр Ситников

лист 19...."Дмитрий Кива:Экс-генконструктор "Антонова" ответил Украине: Россия наладит производство Ан-124 за два года", 6 июня 2018 года Сергей Вальченко, Московский Комсомолец

лист 20....КОНТ, "Новый российский пассажирский самолет Иркут МС-21: какой он внутри", МАТЕРИАЛ "Su-35", 15.08.2018

СТРАНИЦА 2

лист 21....«Коммерсантъ»: прекращены поставки импортных композитов для МС-21, 10 января 2019

лист 22...."В России принято решение по материалам для крыла МС-21", 10.01.2018

лист 23...."Россия возрождает свои крылья", Руслан Хубиев, 10 января 2019

лист 24...."Вашингтон запретил России экспортировать «Сухой Суперджет-100», 11.01.2019

лист 25....20.01.19, "Анатолий Гайданский: МС-21- страха нет. Российский самолет полетит на отечественных композитах."

лист 26...."Чё, деловой!", "Реакция в Германии на одобрение серийного производства двигателя ПД-14 в России", 15 февраля 2021

Отредактировано Konstantinys2 (Вт, 16 Фев 2021 12:08:44)

0

21

«Коммерсантъ»: прекращены поставки импортных композитов для МС-21

10 января 2019, 09:27

Санкции США перекрыли поставки из Америки и Японии материалов для композитного «чёрного крыла» самолёта МС-21, сообщает «Коммерсантъ». Отмечается, что речь идёт о компонентах производства американской Hexcel и японской Toray Industries.

https://cdni.rt.com/russian/images/2019.01/article/5c36e6fd370f2c7b088b45ae.jpg
   РИА Новости

По данным источников газеты, оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолётов.

«Теперь придётся брать либо китайские композиты, которые в два раза толще и тяжелее, либо ждать, когда российские предприятия смогут создать что-то похожее», — заявил собеседник издания.

В «Ростехе» называют проблему «надуманной».

«Есть надёжные зарубежные поставщики композитов, есть собственные разработки. Без необходимых материалов авиастроение в любом случае не останется, отказ от использования в МС-21 композитов даже не рассматривается», — заявили в госкорпорации.

В аппарате вице-премьера Юрия Борисова на вопрос, соответствует ли действительности информация о том, что японская компания под давлением США перестала поставлять в Россию композиты, которые использовались в крыле МС-21, заявили газете, что «в правительстве в деталях знакомы со всем, что происходит с МС-21».

«Проблем, ставящих проект под угрозу, на данный момент не существует», — заявили в аппарате Борисова.

Осенью 2018 года Министерство торговли США внесло в санкционный список 12 российских компаний.

В список попали следующие компании: «Аэрокомпозит», «Дайвтехносервис», ФГУП НПП «Гамма», НИИ «Вектор», Nilco Group, обнинское научно-производственное предприятие «Технология», «Океанос», «Авиадвигатель», «Инфотекс», «Системы прецизионного приборостроения», Syrus Systems и воронежский НИИ «Вега».

В сентябре вице-премьер Юрий Борисов заявил, что в создание ближне- и среднемагистрального пассажирского самолёта нового поколения МС-21 планируют вложить более 460 млрд рублей.

https://russian.rt.com/world/news/59086 … itov-ms-21

0

22

В России принято решение по материалам для крыла МС-21

10.01.2018, 17:35

Тема возникновения проблем в российской авиастроительной отрасли сегодня активно обсуждается после публикаций о том, что производственные объединения не получают необходимых композитных материалов из США и Японии для создания крыла МС-21. Тема нашла продолжение в виде заявления главы Объединённой авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря.

Глава ОАК отметил, что уже принято решение относительно будущих параметров крыла среднемагистрального российского пассажирского самолёта. Крыло будет создаваться из отечественных композитных материалов.

Ранее сообщалось, что ОАК может отказаться от композитов и создать крыло для МС-21 из металла. Однако это приводило бы к неминуемой смене конфигурации фактически всего фюзеляжа.

Слюсарь отметил, что работа по созданию отечественных аналогов японских и американских композитных материалов ведётся с 2014 года. В этой работы задействованы ведущие специалисты отрасли из Росатома, ВИАМ, учёные Московского государственного университета, специалисты ряда частных компаний.

Юрия Слюсаря цитирует пресс-служба ОАК:

Эти решения находятся на стадии перехода к серийному производству, соответствующие образцы проходят испытания, их внедрение в программу МС-21 будет пошагово реализовано после завершения основных сертификационных испытаний в рамках общей программы импортозамещения.

При этом Слюсарь добавил, что ОАК планирует обжаловать решение американских и японских поставщиков об отказе от выполнения ими контрактных обязательств.

https://topwar.ru/152338-v-rossii-prinj … ms-21.html

0

23

http://www.iarex.ru/images/logo_rex.png

Россия возрождает свои крылья

Никто не делает для развития российской авиации столько, сколько США

Руслан Хубиев
10 января 2019  18:00

Не успела остыть история об отказе США провести сертификацию «Супперджет-100» ввиду наличия импортных деталей, как Вашингтон нацелился на «помощь» России во втором ее флагманском проекте. На этот раз США заявили о том, что перекроют России поставки композитных материалов для МС-21.

Можно было бы подумать об этом заранее, скажете вы, и, в общем-то, будете правы. Однако здесь есть один немаловажный нюанс. «Суперджет-100» – это первый пассажирский самолет, разработанный в России после распада Советского Союза. Свой «младенческий» полет он совершил еще тогда, когда США верили в беспомощность Москвы, то есть до 2008-го года.

Ввиду этого, не сложно понять, что разработка самолета началась еще раньше и изначально предусматривала широкое участие зарубежных компаний и их комплектующих. Последний момент стал причиной для того, что в 2017 году, в связи с наличием в самолете американских деталей, «Самолеты Сухого» были вынуждены ждать одобрения от министерства финансов США, прежде чем продать лайнеры Ирану.

Собственно, подразделение американского Минфина под аббревиатурой «OFAC» - это ключевая структура в вопросе санкционных ограничений. Она контролирует соблюдение всех санкций США против Кубы, Ирана, Северной Кореи и прочих государств. Соответственно, если в совместном продукте есть определенная доля американских комплектующих, его придется согласовывать через нее.

Именно эта организация несколько лет назад запомнилась тем, что оштрафовала французский банк «BNP Paribas» на 9 миллиардов долларов за транзакции в интересах Ирана. А потому, иранцы, обосновано опасались повторения аналогии и настояли на том, что купят российские лайнеры только после их «американского» одобрения. Пикантность ситуации заключалась в том, что санкции, препятствующие сделке, с Ирана были сняты еще в 2016 году. И это, в свою очередь, заставило российскую авиастроительную компанию, поддаться воле иллюзий.

Подавая заявку, «Самолеты Сухого» полагали, что проблем быть не должно. Санкции уже не действуют, а значит, достаточно дождаться ее рассмотрения и провести обмен. США же, как выяснилось позже, всего лишь тянули время. Спустя год, они попросту наплевали на собственные правила, а официальное объявление OFAC о том, что сделке ничего не мешает, назвали ошибкой. Нормы переиграли, и превратили выдачу разрешения в долгоиграющий фарс. А тем временем, в декабре 2016 года «Airbus» заключил с иранскими властями контракт на общую сумму 18 млрд долларов (100 самолетов), а американская корпорация «Boeing» на 16,6 млрд (80 самолетов).

Этот горький урок, был очень полезен нашей стране и ее авиастроительной отрасли. С того момента иллюзии рассеялись и стало очевидно, что ни на какие юридические нормы, соглашения, практику и добропорядочность США рассчитывать не приходится. Иностранных комплектующих либо должно содержаться по минимуму, либо вообще не быть.

До этого болезненного опыта, о таком решении не могло быть и речи, ведь доля импорта в поставках материалов и товаров для «SSJ100» в 2016 году составляла 72%! Авионика, шла от «Hamilton Sundstrand», тормоза – от «Goodrich Corporation», гидравлическая система – от «Parker» и так далее. Ирония заключается в том, что технически Россия всегда могла заместить американские комплектующие, но всё упиралось в выгоды, коррупционные схемы и высокое качество деталей из-за рубежа.

Теперь же, вопрос коррупции был решен санкциями, а импортозамещение стартовало по всей стране. Более того, у импортозамещенного «SSJ100» появилось даже больше шансов занять свою нишу, поскольку она не только не пересекается с «Airbus» и «Boeing», но и в виду минимума их комплектующих, лишает эти корпорации возможностей давления.

Опыт «Суперджет-100», помог и главной надежде российского авиастроения - лайнеру «МС-21». Серийное производство данной машины только должно было начаться с 2020 года, а портфель твердых контрактов уже подходит к цифре в 200 единиц. Такой объем, прежде всего, формирует внутренний рынок, и это хорошо, поскольку дает гарантии на реализацию проекта в любом случае.

Что же касается внешнего экспорта, то и здесь все куда лучше, чем у «SSJ». У разработчика самолета – корпорации «Иркут» уже имеются иностранные заказчики, а сам самолет заявлен в качестве прямого конкурента новейшим «Boeing-737MAX» и «Airbus A320-Neo». Зависимость от иностранных комплектующих в МС-21 также значительно ниже, а, кроме того, подразумевает главное – установку отечественного двигателя ПД-14.

Тем не менее, США делают всё, чтобы ударить и по этому значимому для России проекту.

В частности, в конце 2018 года ввели санкции, запрещающие компаниям из США и Японии поставлять материалы для композитного крыла. Это не является нерешаемой проблемой, напротив открывает для отечественных производителей новые шансы, но, тем не менее, прекрасно характеризует Вашингтон.

Дело в том, что российское предприятие «Аэрокомпозит» (выпускающее уникальные крылья) использует абсолютно инновационные в авиации наработки и вызывает жгучий интерес у западных корпораций и разработчиков. Использование российского «черного крыла» настолько существенно улучшает характеристики самолетов, что из желающих выстроилась очередь.

Теперь же, благодаря американским ограничениям, у него появляется твердый перечь отечественных заказов, возможность глобального расширения без продажи технологий за рубеж, а западные заказчики «Boeing» и «Airbus» лишаются всякой возможности использовать его наработки для усиления собственной конкуренции.

В целом, гражданская авиация полного цикла – это дело лучших. Лишь ведущие державы, исторически могли позволить себе полный круг производства этих сложнейших вещей. Не нужно далеко ходить, чтобы понять – не развали «демократическая Россия» 90-х авиационную промышленность, она бы затмила доходами многие отрасли государства. К счастью, в наши дни ситуация налаживается. Россия вернулась на арену великих держав, а вслед за этим возвращает и все утерянные «сверхдержавные» символы.

Общая стоимость одного только «МС-21» составит до 2025 года порядка 465 млрд. рублей. Страной был создан новейший тип двигателя – «ПД-14», который в настоящее время проходит сертификационные испытания. Стартовый портфель на 175 твёрдых заказов уже сформирован, получены крупные авансы. Общий объём запланированных поставок на 2019 год составляет около 870 самолётов, при этом более 50% из них для российских авиакомпаний. Поставки начнутся уже в 2020 году.

Одновременно, правительство России выделило 1,32 млрд. рублей на продолжение работ по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта Ил-96-400М. Проект, запущенный в 2016 году, вместимостью 435 пассажиров, должен также создать конкуренцию «Boeing» и «Airbus». Одновременно ведется работа над новейшим широкофюзеляжным пассажирским лайнером «CR929» (China - Russia 929), совместным проектом России и Китая.

Иначе говоря, благодаря давлению США, важнейшая цепочка отечественных компетенций, десятков и сотен предприятий, научных бюро, КБ, структур высоких технологий, институтов и частных подрядчиков, восстанавливается по всей стране. Возрождается отрасль. Причем возрождается – в импортозамещенном виде.

Америке нужно сказать спасибо за их шаги. За то, что не учли российскую историю и понятия не имели о том, что преодоление трудностей – и есть самая сильная сторона России.

http://www.iarex.ru/articles/63333.html?utm_referrer=https://zen.yandex.com

0

24

Вашингтон запретил России экспортировать «Сухой Суперджет-100»

11.01.2019

Как намедни сообщили отечественные СМИ, надежда российской авиации пассажирский ближнемагистральный лайнер «Сухой Суперджет-100» не подлежит экспорту, ибо так решило Министерство финансов США! И что самое неприятное, американские бюджетные финансисты правы…

https://militaryarms.ru/wp-content/uploads/2019/01/suhoj-superdzhet-100.jpg
«Сухой Суперджет-100»

Примечательно, что отечественный пассажирский самолет состоит почти на 72% из комплектующих иностранного производства. Среди импортных деталей фигурируют и 22% от США. Эти составляющие некогда были разработаны и произведены в компании Boeing. И несмотря на то, что после прихода эпохи санкций американский авиастроитель покинул проект, не требуя отступных, в США тот факт взяли на карандаш. И теперь вот эта 1/5 доля самолета стала поводом для наложения вето на всяческие там потуги России экспортировать «Суперджет». То есть, Америка отказать в выдаче экспортного сертификата на продажу данного авиалайнера в Иран.

Между тем, первым государством, которое оценило и захотело «Сухого», оказался наследник Персии. Однако из-за возникших препон, скорей всего, дружественная мусульманская страна не получит от нас этот супер самолет. По крайней мере, в ближайшее время.

    Как отмечают эксперты, выпуск этого авиалайнера исключительно для внутренних нужд — дело заведомо убыточное. Ибо внутренний спрос на авиарынке России на такой самолет невелик.  А выход его за рубеж категорически требует сертификации.

Выход один – импортозамещение. То есть, минимум в три ближайших года снизить количество американских комплектующих в «Суперджете» в два раза. С 22% до примерно 10% и менее. И вот тогда экспорт будет разрешен в соответствии с международными сертификатами.

Но это касается лишь американских составляющих. А ведь в «Суперджете-100» еще примерно 50% деталей, полученных от таких государств, как Франция, Канада, Великобритания. Эти милые страны запросто могут присоединиться к антисуперджетовским санкциям. Ведь к предыдущим политэкономическим уже присоединились.

В таком случае, по мнению экспертов, придется заново пересоздавать самолет на полностью отечественных деталях. А при таком повороте событий в три года можно и не управиться…

https://militaryarms.ru/novosti/ssha-zapretili-ehksportirovat-superdzhet-100/?utm_referrer=https://zen.yandex.com

0

25

20.01.19

Анатолий Гайданский: МС-21- страха нет. Российский самолет полетит на отечественных композитах

http://www.arms-expo.ru/upload/iblock/2fa/2fa1ee3f9e44e860bb83d81c58c8ce7d.jpg
Генеральный директор АО "АэроКомпозит" Анатолий Гайданский / Фото: Aerocomposit.ru

Краха программы МС-21 из-за блокировки Западом поставок композитных материалов не произойдет, считает глава компании «АэроКомпозит».

Недавно в СМИ появились сообщения о том, что выпуск российского самолета МС-21 оказался под угрозой из-за санкций, не дающих производителю сделать принципиально новое крыло, без которого весь проект теряет смысл. Так ли это? На вопросы «АиФ» отвечает Анатолий Гайданский, гендиректор АО «АэроКомпозит», которое как раз и отвечает за это крыло.

- Анатолий Иосифович, был ли в реальности факт остановки поставок компонентов для крыла МС-21 и кто их остановил?

- Информация некоторых СМИ о том, что компании Hexcel и Toray остановили нам поставки, полностью не соответствует действительности. С Toray мы не работали. С Hexcel взаимодействовали на начальном этапе, но позднее переключились на альтернативных поставщиков. Мы используем продукцию Solvay. Это бельгийская компания, а материал производит ее американское подразделение.

Действительно, она прекратила поставки с 26 сентября, когда «АэроКомпозит» оказался в списке США. Однако это не санкции, а технологические ограничения Министерства промышленности и торговли США. Активы у нас не арестованы. Речь идет о том, что товар, произведенный на территории США, по лицензии США либо с американской долей добавленной стоимости больше 25%, не может быть поставлен без соответствующей экспортной лицензии.

— Почему блокируются поставки?

— Полагаю, что это конкурентная борьба, причем не с «АэроКомпозитом», а с программой МС-21. Идет активная испытательная работа. Самолет летает и в 2020 году должен быть сертифицирован. Затем начнутся поставки авиакомпаниям. Конкурентам же самолет с передовыми заложенными характеристиками на рынке не нужен. Самый простой способ — это ударить по ключевым поставщикам, чтобы если не совсем отменить проект, то задержать его на максимально длительный срок.

— То есть речь не идет о том, что «АэроКомпозит» наказан за поставки компонентов военной техники?

— «АэроКомпозит» не имеет и не будет иметь отношения к производству военной техники. Это наша стратегия. Мы гражданская компания и сейчас ведем два основных проекта: МС-21 и СR929 совместно с китайской компанией Comac. Вместе с привлеченными юридическими компаниями мы подали апелляцию на решение Минпромторга США, т. к. не являемся компанией, которая производит военную продукцию, и не оказываем Министерству обороны РФ помощь в создании военной техники.

— Почему в свое время выбрали зарубежных партнеров, которые сейчас присоединились к санкциям?

— Когда начинался проект, в России не производились композитные материалы требуемого качества.

— Если бы выбирать пришлось сейчас, вариантов было бы больше?

— За последние годы ситуация на международном и российском рынках кардинально изменилась. В частности, «Росатом» построил завод в Алабуге. Он производит угольное волокно, которое мы уже можем использовать. Есть у нас партнеры и по производству биндерной ленты, и по связующему. Работаем с ними достаточно давно, их материалы устраивают нас по характеристикам. Причем отечественное связующее по некоторым ключевым параметрам превосходит иностранное. Все это вместе позволяет нам с осторожным оптимизмом смотреть в будущее.

— А почему вы не занялись импортозамещением раньше?

— Кто сказал, что мы им не занимались? Успехи в создании новых российских материалов — это результат работы, которую вместе с партнерами вели последние годы. Кстати, все сказанное относится к композитам для кессона крыла, которые требуют высокопрочных материалов.

Что касается материалов средней прочности для механизации крыла, то на рынке существует несколько российских поставщиков, материалы которых нас полностью устраивают по качеству. Мы их уже протестировали и сейчас запускаем в производство агрегатов для МС-21. Аналогичная ситуация и с композитным хвостовым оперением МС-21 (киль, стабилизатор), которое делает ОНПП «Технология» в Обнинске.

— То есть краха программы МС-21 из-за нехватки композитных материалов не будет?

— Мы сформировали пул компаний, которые могут обеспечивать нас композитными материалами на всем протяжении программы. По ряду позиций уже имеем материалы лучше, чем получали от наших зарубежных партнеров.

— В СМИ писали, что китайские композиты вдвое толще и тяжелее. Так ли это?

— Это полнейшая техническая безграмотность. Любой производитель может сделать материал необходимой толщины, которая нужна заказчику. По поводу того, что он тяжелый... Это непонимание в принципе, потому что в основе материала лежит уголь. Удельная плотность угольной ленты у всех примерно сопоставимая. Вопрос не в тяжести и толщине материала, а в характеристиках удельной прочности. Это как у стали, которая может быть высоколегированной и низколегированной. Вес примерно одинаковый, а характеристики абсолютно разные.

Материал каждого производителя имеет свои особенности. Наше главное достижение на сегодня состоит в том, что мы научились проектировать и выпускать силовые композитные конструкции с учетом этих особенностей. Проектировщики знают, как сделать конструкцию легкую, прочную и относительно дешевую. Они понимают, какие проблемы будут на производстве и как эти проблемы минимизировать в будущем. Вот это — основная компетенция, развитая в России за последние 10 лет.

Конечно, переход на новый материал создал нам дополнительные сложности. Но, имея опыт, мы знаем, как их преодолеть. Эта работа уже ведется. 

— Удастся ли перестроить под новые материалы производство в Ульяновске?

— Принципиально важно понимать, что у нас в Ульяновске создано производство кессонов крыла по передовой инфузионной технологии. Мы изначально внедряли там серийные технологические процессы. Самолеты МС-21-300 с ульяновскими композитными кессонами успешно проходят летные и наземные прочностные испытания. От смены материалов технологический процесс в Ульяновске принципиально не изменится.

— Как выглядит стратегия сертификации самолета МС-21 в контексте ситуации с композитными материалами?

— Мы продолжаем сертифицировать самолет с материалом компании Solvay и получаем в 2020 году сертификат типа. С новым российским материалом параллельно идем по пути получения дополнения к сертификату типа. Думаю, к концу 2020 года это дополнение к сертификату типа получим. 

— Удастся ли «АэроКомопозиту» обеспечить требуемые объемы выпуска агрегатов для МС-21?

— Наши производственные планы и инвестиционная программа развития мощностей синхронизированы с планами наращивания темпов выпуска самолетов от 20 до 72 машин в год.

— Будут ли обеспечены надежность самолета и безопасность пассажиров при переходе на новые материалы?

— Сертификационные требования в авиации не меняются в зависимости от тех или иных применяемых материалов. К композитным конструкциям применяются более жесткие нормы прочности, чем к традиционным металлическим.

Беседовал Сергей Нестеренко.

МОСКВА, издание "Аргументы и Факты"

http://www.arms-expo.ru/news/cooperation/anatoliy_gaydanskiy_gendirektor_ao_aerokompozit/?utm_referrer=https://zen.yandex.com

0

26

Чё, деловой!

Реакция в Германии на одобрение серийного производства двигателя ПД-14 в России

15 февраля 2021

Итак, свершилось!
В России выдан сертификат одобрения производственной организации авиационных маршевых двигателей ПД-14!

Что это значить на простом языке?

Это означает, что в России, Росавиация, дала разрешение на серийное производство новейших российских авиадвигателей!

Событие, скажу так, знаковое!

Причем знаковое не только для российской авиастроительной отрасли, но и для всей мировой авиаиндустрии. Так как оно говорит о том, что Россия не только совершила гигантский технологический прорыв в области создания авиадвигателей, преодолев массу препятствий на своем пути, но и говорит о том, что Россия приобрела независимость от внешних поставщиков авиационных двигателей! А это как понимаем говорит не только о знаковости данного события для нашей страны, но и говорит о том, что оно стало эпохальным для все мировой авиаиндустрии!

Почему так считаю?

Да потому что, как нам всем известно, Россия, с момента дезорганизации СССР, практически полностью утратила способности к производству авиационных двигателей для гражданских нужд! И причем надо отметить, что утратила эту способность сразу по нескольким причинам. Первая из которых является влияние внешних факторов на нашу российскую авиаиндустрию. Которые, как нам всем известно, привели к тому, что страна с развитым авиастроением, занимающие когда то лидирующие позиции в мире в области производства гражданских самолетов - попросту начала закупать для своих нужд самолеты иностранного производства.

Более того, надо отметить тот факт, что именно влияние внешних факторов привело к тому, что в России, многие предприятия путем искусственного воздействия пришли в упадок. Который привел в свою очередь к оттоку специалистов, непосредственному закрытию самих предприятие и их банкротству, утраты производственных связей, и прочим последствиям, которые в совокупности стали причиной того, что Россия попала в зависимость от иностранного производителя авиационной продукции. И авиационные двигатели тут не исключение!

Вторая причина это скажем так искусственное навязывание "чужого мнения" посредством политических деятелей "лихих 90-х". Особенно если вспомнить таких как Немцов, Касьянов, Гайдар, который различными решениями и путями попросту "задушили" отечественный авиапром.

Причем, чтобы было понимание происходящего и не было ощущения моей голословности, хочу напомнить, что решением Немцова Б.Е., был отменен механизм привлечения внебюджетных средств. Который привел к тому, что в России практически полностью готовый проект гражданского самолета Ту-324, который к тому же имел минимальное количество комплектующих иностранного производства, по сравнению с "Суперджетом", попросту закрылся из-за отсутствия инвестиций. А попытки его возродить столкнулись с отказом Михаила Касьянова открыть финансирование в силу того, что в ходе визита в Казань в 2001 году, он заявили примерно следующие - "Зачем строить Ту-324, если скоро на Украине появится Ан-74", тем самым продолжая навязанную "горе-реформатором" Гайдаром Е.Т экономическую модель развития России, которая заключалась примерно в следующем- продаем нефть и газ, а на вырученные средства все необходимое покупаем заграничное!

То есть простыми словами, последний практически полностью отечественный проект гражданского самолета Ту-324, который мог сохранить не только мощности нашего авиапрома, но и мог не допустить иностранцев на наш внутренний рынок, тем самым поддержать отечественного производителя - был закрыт. И соответственно наш отечественный авиапром попросту начал "сыпаться", на радость конкурентам!

Причем хочу отметить, что наш авиапром пришел в упадок именно из-за отсутствия способности наших предприятий производить высокотехнологичный и сложные механические узлы и агрегаты для собственных нужд. Что в свою очередь, на примере "Суперджета", показало зависимость нашего авиастроение от иностранных запчастей и комплектующих. Которые в свою очередь, в силу искусственного затягивания с поставками запасных частей необходимых для технического обслуживания и ремонта, а так же некачественного их исполнения, в частности авиадвигателей, сделали перспективный самолет "Сухой Суперджет 100" попросту никому не нужным. Причем никому не нужным не только в мире, но и в самой России! Тем самым подчеркивая не способность нашего авиапрома к созданию конкуренции на данном рынке.

Однако, смена власти в нашей стране, а так же взятые ей курс на восстановление нашей страны в экономическом и политическом плане как внутри так и на международной арене, привело к тому, что России удалось не только спасти свой авиапром, но и удалось спустя десятилетия восстановить свой научно-технический потенциал, воссоздать и реанимировать множество предприятий авиастроения, которые в свою очередь начали давать свои плоды. Одним из которых является новейший авиационный двигатель ПД-14, разработанный в Перми АО "ОДК-Авиадвигатель".

Причем хочу отметить, что начало серийного производства данного двигателя, который по сути состоит полностью из отечественных технологий и материалов, является знаковым для России и эпохальным для всей мировой индустрии тем, что он дает нашей стране возможности освободится от иностранной зависимости в области поставок авиадвигателей для строительства гражданских самолётов. А так же делает Россию и российские самолеты с данными двигателями конкурентоспособными и востребованными в мире в силу лучших характеристик по сравнению с существующими зарубежными аналогами! Что в свою очередь стало предметом практически моментальной реакции в мире, в частности в Германии на данное событие!

Да, да. В Германии сообщение о том, что в России, Росавиация одобрила начало серийного выпуска данных двигателей стало причиной очень неожиданной и весьма интересной реакции. Полной обеспокоенности и разочарования!

Удивлены?

Я не очень! Так как понимаю, что реакция в Германии, по сути подтверждает моё утверждение о том, что запуск серийного производства двигателей ПД-14, представляет собой эпохальное событие для всей мировой индустрии авиастроения, которое не пройдет бесследно для иностранных производителей, и более того, вполне возможно может даже их потеснить на международном рынке гражданского авиастроения! И чтобы не тянуть со столь интригующим событием, предлагаю немедленно приступить к его подробностям!

Итак довольно популярный немецкий журнал, посвященный миру авиации "Flug Revue" опубликовал материал, авторы которого комментируя данное событие весьма неожиданно и очень интересно на него отреагировали, выразив одновременно восхищение, разочарование и обеспокоенность одобрением серийного производства.

Коллаж моего представления происходящего!
Коллаж моего представления происходящего!
Причем эксперты немецкого издания свое восхищение данным двигателем объясняют тем, что данный двигатель, не берет свое начало в разработках времен СССР, а как раз таки полностью создан уже в современной России. Что в свою очередь стало с одной стороны предметом восхищения обозревателей немецкого издания, а с другой стороны стало причиной выраженной обеспокоенности.

Причем свою обеспокоенность, авторы опубликованного материала обосновывают тем, что новый российский двигатель ПД-14, обладает лучшими техническими и экономическими показателями. В частности отмечают, что наш двигатель экономичнее на 14-17 процентов по сравнению с зарубежными аналогами, а так же стоимость жизненного цикла у нашего двигателя ниже на 15-20 процентов, при практически одинаковых технических показателях. Что в свою очередь, как заявляют авторы опубликованного материала, делает наш двигатель серьезным конкурентом для зарубежных аналогов.

Более того, обозреватели немецкого журнала в продолжении своей обеспокоенности, заявляют о том, что серийное производство данного двигателя станет мощным толчком для строительства российских гражданских самолетов, таких как МС-21. Которые, в свою очередь, с начала получения отечественных двигателей, полностью откажутся от иностранных авиадвигателей. Что в свою очередь, как утверждают авторы, позволит России конкурировать с западными производителями на международной арене, а так же позволить России увеличить и ускорить выпуск собственных самолетов без опасения ограничения поставок иностранных узлов и агрегатов.

Однако самое интересное заключается не в восхищении и обеспокоенности выраженной авторами опубликованного материала, а в их разочарованности данным событием!

Причем своё, скажем так, плохо скрытое разочарования, авторы обосновывают тем, что двигатель ПД-14 станет "отцом" целого семейства российских авиационных двигателей. Которые, как утверждается, дадут мощный толчок к развитию российской авиастроительной отрасли и сделают её независимой и конкурентоспособной. В частности, авторы даже выражают уверенность в том, что технологии и конструкторские решения лежащие в ПД-14, могут стать основой для новейших двигателей ПД-8, который предназначен для самолетов "Сухой Суперджет" и Бе-200. А так же выражают уверенность в том, что ПД-14 станет основой для совместного российско-китайского проекта широкофюзеляжного самолета CR-929.

Более того эксперты немецкого издания уверены в том, что технологии ПД-14 лягут в основу новейшего вертолетного двигателя разрабатываемого в России для вертолетов Ми-26 в качестве замены Д-136. Что в свою очередь по мнению авторов опубликованного материала наглядно говорит о том, что двигатель ПД-14 является для России перспективным направлением, которое позволит российскому авиапрому успешно конкурировать с западными производителями!

Вот что можно сказать?

Как видим, данная реакция на сообщение о том, что в России выдано разрешение на начало серийного производства нового двигателя, вызвало даже в Германии, в индустриально и технологически развитой стране, весьма интересную и очень противоречивую реакцию. Из которой мы видим, что Россия спустя десятилетия зависимости от иностранных поставщиков авиапродукции в одним момент не только вышла из неё, но и создала условия при которых наша авиапромышленность будет способна эффективно конкурировать с мировыми лидерами в этой области! А это как не крути довольно приятно понимать и осознавать!

Конечно обеспокоенность экспертов немецкого издания понять можно и даже нужно.

Почему?

Да потому, что в Германии прекрасно понимают тот факт, что наличии у России конкурентоспособности прямо отразится на геополитических позициях "коллективного" Запада, чьей неотъемлемой частью является Германия. И соответственно отразится на его экономическом благосостоянии. Которым, как нам всем известно "кичится" так называемый Запад и Европа привлекая тем самым в свои страны большой поток мигрантов, специалистов и ученых. Которые в свою очередь и дают ту самую экономическую и технологическую основу для дальнейшего успешного развития западных стран.

То есть, простыми словами, в Германии сейчас понимают, что появление у России нового авиационного двигателя ПД-14, наряду с другими достижениями России в области науки и техники, а так же технологий, делает нашу страну куда более привлекательней именно для специалистов и ученых со всех стран мира. Что в свою очередь и лежит в основе данной реакции и обеспокоенности. Так как понимают, что это ничего хорошего не сулит, так называемому "колективному Западу, чьей неотъемлемой частью является Германия. И не более того!

Причем хочу отметить, что если реально смотреть на ситуацию с новым авиационным двигателем ПД-14, то надо понимать тот факт, что в Европе и США, а так же в странах где стоит у власти "марионеточное" правительство поставленное Западом, в скором времени будут введены новые условия для самолетов и осуществления полетов в воздушном пространстве этих стран. И цель этого будет заключатся в том, что бы не дать нашему двигателю или нашим самолетам стать массовыми в серийном производстве и не стать популярными, распространенными и востребованными в мире.

А что?

Это пожалуй сейчас единственный вариант для Европы и США сохранить оставшийся образ технологически и индустриально развитых стран, а так же единственная возможность выиграть время для того чтобы самим разработать что то конкурентоспособное и при этом притормозить Россию в её развитии!

Что же касается непосредственно утверждения о конкурентности нашего двигателя?

Вот тут надо отметить, что эксперты немецкого издания правы, экономичность и низкая эксплуатационная стоимость с довольно высокими техническим показателями делают наш двигатель очень привлекательным для всех потенциальных эксплуатантов в том числе и западных. И вот этот момент, как видим, говорит о том, что в Германии осознают и понимают потенциал нашего двигателя. Что в свою очередь говорит о том, что наша разработка действительно стоящая и нужная, не только потому что она дает нашей стране независимость, а ещё и потому, что он дает нашей стране свободу действий и возможности участия в международных тендерах на поставку гражданской авиации. Где как мы знаем о России по сути уже давно не слышали!

То есть по сути, начало серийного производства ПД-14 открывает перед нашей страной возможности как для вытеснения с внутреннего рынка иностранных поставщиков, так и дает возможности нашей стране потеснить западных производителей на международных рынках. И причем дает возможности сделать это в различных классах гражданских самолетов. Что в принципе в Германии не вызывает тех радостных моментов, которые дает данный двигатель нашей стране! Почему так? Думаю объяснять не надо!

В итоге хочу отметить, что данная реакция в Германии, наглядно показывает всему миру тот факт, что Россия не только совершила гигантский технологический прорыв в области двигателе и самолетостроении, но и вернулась на международный рынок гражданской авиации с очень серьезными заявками на лидерство в этой области, предлагая лучшие технологии и конструкторские решения. А вот это, как ни крути довольно приятно понимать и осознавать! Особенно в том плане, когда понимаешь что на протяжении десятков лет нашу авиапромышленность искусственно разрушали различными способами!

Спасибо за прочтение.

https://zen.yandex.ru/media/chedelovoi/ … 146aad1557

0


Вы здесь » Россия - Запад » ТЕХНИКА и ТЕХНОЛОГИИ » Авиация ХХI века: Россия: МС-21 и другие