Россия - Запад

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Россия - Запад » НОВОСТИ » Расшифровка «черных ящиков» Ту-154


Расшифровка «черных ящиков» Ту-154

Сообщений 41 страница 54 из 54

41

http://www.echo.msk.ru/att/element-684327-misc-39.jpg

0

42

http://www.echo.msk.ru/att/element-684327-misc-40.jpg

0

43

Польский анализ записей Ту-154:

«Экипаж был очень удивлен»


Польские авиаэксперты высказали различные версии причин катастрофы Ту-154, проанализировав стенограммы записей «черных ящиков». Все специалисты сошлись в том, что одной из первопричин трагедии стало увеличение экипажем вертикальной скорости снижения до 8−9 м/с и игнорирование команд бортовой системы TAWS. Эксперты уверены, что, даже несмотря на позднюю команду диспетчера «горизонт», пилоты еще могли спасти самолет. Однако всю последнюю минуту полета командир экипажа молчал. Попытался ли кто-то еще спасти самолет на последних секундах, из стенограмм осталось неясным.

Польша продолжает изучать записи «черных ящиков», предоставленные Межгосударственным авиационным комитетом. Обнародованные во вторник расшифровки вызвали больше вопросов, чем ответов, считает брат погибшего в катастрофе президента Польши Ярослав Качиньский. Авиаэксперты отмечают, что проблемы в полете, судя по всему, возникли только после снижения до высоты 100 м.

По мнению редактора польской газеты «Обзор авиации» Кшиштофа Кравцевича, основная ошибка пилотов заключалась в том, что командир экипажа проигнорировал высоту принятия решения (100 м) и не ушел на второй круг, а продолжал снижение, причем с большой вертикальной скоростью. При этом в разговоре с диспетчером пилот сообщил, что готов с высоты 100 м уходить на второй круг.

Эксперты также отмечают, что командир Аркадиуш Протасюк скомандовал второму пилоту Роберту Гживне, что уход на второй круг будет производиться в автоматическом, а не ручном режиме, это могло повлиять на быстроту выполнения маневра.

0

44

Высота и скорость

Кравцевич подчеркнул, что скорость вертикального снижения при заходе на посадку была в три раза выше допустимой. Другой польский пилот Оскар Малишевский в интервью TVN24 отметил, что, по его расчетам, самолет снижался со скоростью 9 м/с, тогда как скорость снижения должна быть 3,5−4,5 м/с. По версии главы польской комиссии по расследованию авиапроисшествий Эдмунда Клиха, скорость снижения Ту-154 была увеличена командиром до 8 м/с.

Экстремальная скорость снижения, по версии экспертов, появилась уже после того, как Ту-154 пролетел над дальним маяком, расположенным в 6 км от торца взлетно-посадочной полосы. Эту точку самолет летел с превышением высоты на 100 м, после чего начал резкое снижение. Впрочем, по словам смоленского диспетчера, дальнейшие 5 км самолет находился на глиссаде и на правильном посадочном курсе.

Однако Кшиштоф Кравцевич не исключил, что пилоты и диспетчер могли оперировать разными данными. «Еще один вопрос, который возник после прочтения: совпадали ли значения высот, о которых говорили польский пилот и русский диспетчер. Диспетчер неоднократно спрашивал пилота о высоте», — заметил Кшиштоф Кравцевич.

По мнению Кравцевича, ошибка экипажа была заложена в определении высоты. «Возможно, пилот вместо того, чтобы использовать показания барометрического высотомера, использовал данные радиовысотомера, которые актуальны при полете над взлетно-посадочной полосой или в равнинной местности. В этом, возможно, была причина большой скорости снижения», — отметил эксперт. В стенограмме фигурирует слово «РВ», произнесенное штурманом, что может означать использование радиовысотомера.

Польский пилот Мартин Урбанский уверен, что экипаж Ту-154 при заходе на посадку пользовался радиовысотомером. «В 10.40.38, за полминуты до катастрофы, диспетчер говорит «2 (км от ВПП) на курсе, на глиссаде», — отметил пилот. В это время Ту-154 был на высоте 110 м, а в соответствии с глиссадой должен быть чуть ниже 140 м. А в момент команды диспетчера «горизонт» Ту-154 находился в глубоком овраге: штурман назвал высоту 50…40 м, тогда как по курсу самолет должен был быть гораздо выше — на высоте 80 м от уровня полосы аэродрома.

В месте столкновения Ту-154 с березой, не долетев до аэродрома больше километра, самолет должен был находиться на высоте не менее 120 м. Однако президентский борт летел на высоте 20 м над поверхностью земли и на 15 м ниже полосы аэродрома.

0

45

Командир молчал

Основная загадка стенограммы связана с командой второго пилота «Уходим», когда по показаниям штурмана самолет был на высоте 80 м. После этой команды ни один из членов экипажа, судя по записям, не отреагировал.

При этом последнюю минуту полета командир воздушного судна молчал. Это отметили все эксперты, изучавшие стенограмму. Последние слова Аркадиуша Протасюка звучат в 10 часов 40 минут 34 секунды уже после того, как срабатывает система TAWS. Команда второго пилота «Уходим» прозвучала через 16 секунд после последних слов Протасюка.

По мнению эксперта Оскара Малишевского, судить о том, что произошло в эту минуту, можно только после опубликования данных параметрического самописца. «Только тогда мы сможем понять, были ли предприняты какие-то действия после команды второго пилота об уходе на второй круг», — добавил эксперт. С ним согласен еще один пилот, полковник Петр Лукашевич, который отметил, что реакцию командира экипажа можно узнать только по параметрическому самописцу: потянул ли пилот на себя рычаги управления двигателями и была ли увеличена их мощность.

«Экипаж был очень удивлен тем, что произошло. Никаких сомнений нет, что катастрофа произошла внезапно», — заметил эксперт Томаш Тыхолка из компании по производству бортовых регистраторов.

«В стенограмме нет сенсаций. Все указывает на то, что в кабине исправно работал альтиметр и система TAWS, — добавил секретарь национального совета по авиации Томаш Хыпки. — Диспетчер видел самолет на радаре. Выпуск закрылков и шасси, включение фар — все свидетельствует о том, что экипаж шел на посадку, игнорируя все предупреждения. Еще на высоте 120 м командир должен был прекратить снижение. Если говорить о виновности конкретного лица, то вина лежит на командире экипажа».

Другой польский пилот уверен, что ситуацию можно было выправить даже за последние секунды полета. «Я думаю, что проблема кроется в головах членов экипажа. Если бы они были в кабине одни, катастрофы бы не случилось, — считает бывший военный летчик Мариан Новотник. — Пилоты за минуту до столкновения услышали предупреждение бортовой системы «Впереди земля». Вот когда они это услышали, экипажу надо было немедленно отреагировать. Но даже за 13 секунд до столкновения после команды диспетчера «Горизонт» у экипажа было время, чтобы немедленно перевести двигатели на взлетный режим и избежать столкновения».

0

46

Качиньский: «Остался большой знак вопроса»

Стенограмма расшифровки переговоров датирована 2 мая. Ее подписали пятеро из шести экспертов. Один из польских пилотов подполковник Бартош Строинский, участвовавший в расшифровке и опознании голосов в кабине, не визировал документ. Впрочем, сам он объясняет это недолгим присутствием в Москве.

Однако в польских СМИ появилось предположение, что в МАК есть более точная версия стенограммы, написанная уже после устранения посторонних шумов. В опубликованной версии примерно четверть текста остается неразборчивой, а лица, находившиеся в кабине, так и не установлены.

Однако министр внутренних дел Польши Ежи Миллер в интервью польской газете «Выборча» заявил, что это единственный и наиболее полный вариант стенограммы. То же самое подтвердил пресс-секретарь польского правительства Павел Грась. По словам Миллера, в Польше расшифровка записей будет продолжена. Эксперты попытаются убрать шумы и идентифицировать голоса людей в кабине. Это займет около двух-трех недель, а возможно и больше, отметил министр внутренних дел.

«Стенограмма не ответила на множество вопросов и оставила сомнения», — добавил министр. По словам Ежи Миллера, судя по записям, визит директора дипломатической службы МИД Мариуша Казаны к пилотам за 18 минут до катастрофы носил осведомительный характер. «Возможно, это был обычный вопрос о том, не помешает ли что-либо президенту вовремя прибыть на церемонию. Доказательств того, что он как-то влиял на дальнейшие события, из текста не следует», — добавил Миллер. Он отметил также, что при расшифровке польские эксперты так и не смогли однозначно сказать, что голос на пленке принадлежит именно Казане. Его идентифицировали по обращению пилота «господин директор».

На вопрос, как объяснить фразу «Пока нет решения президента, что дальше делать», Миллер ответил, что фразу надо понимать буквально, и добавил, что в этот момент самолет находился еще далеко от аэродрома. О ком идет речь, когда в кабине говорят: «Он взбесится, если еще…», Миллер ответить не смог.

Он добавил, что польские пилоты, судя по стенограмме, знали, что перед аэродромом есть овраг. Перед посадкой они еще раз изучали карту местности. «Из записи осталось непонятным, почему самолет продолжал спускаться все ниже и ниже», — заключил Миллер.

Брат погибшего президента Ярослав Качиньский ознакомился со стенограммой минувшей ночью. «Остается вопрос: почему было принято решение о посадке, хотя информация о погоде противоречила принятию такого решения», — сообщил Качиньский в интервью радиостанции RMF FM.

«После прочтения у меня остался большой знак вопроса. Я читал расшифровки ночью, из них ничего не понятно. Мы поняли только, что в конце полета не прозвучало решения или никто не принял это решение, которое спасло бы самолет. Я говорю о ясных предупреждениях, полученных экипажем, и отсутствии каких-либо ответных действий», — сказал Ярослав Качиньский.

0

47

Ситуация изначально была смертельной


Автор руководства по полетам на Ту-154, известный российский летчик и автор ряда книг Василий Ершов в интервью сайту avia.ru изложил свою версию причин катастрофы.


«Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял около 530 часов; второй пилот – 160 часов; штурман – 30 часов; бортинженер — 235 часов.»

1. Вопрос: Это просто недостаточный налет или экстраординарно недостаточный налет? Возможно ли такое в какой-нибудь частной компании или просто невозможно?

Ответ: Это для командира явно недостаточный налет, для остальных членов экипажа — экстраординарно недостаточный. То есть: командир находился на такой стадии становления мастерства, когда уже начинает казаться, что он хорошо изучил машину, и может на ней решать задачи, но опыта летных ситуаций у него еще нет. Период самостоятельного налета до первой тысячи часов — самый опасный для молодого командира в плане эйфории и расслабления, что «все трудное уже позади». Об этом знают и предупреждают молодых все старые летчики. В любой авиакомпании за такими командирами строго следят, к ним часто подсаживаются проверяющие, чтобы постоянно контролировать уровень профессионализма и вовремя подправить не замечаемые командиром ошибки. Формирование же экипажа по такому принципу, по какому был спешно сформирован экипаж президента, в любой авиакомпании недопустимо. К молодому командиру в экипаж всегда садят старого, опытного второго пилота, таких же бортинженера и штурмана. Этот экипаж неизменен первые 200 часов самостоятельного налета, чтобы молодой командир вошел в стереотип деятельности; да и в дальнейшем стараются сохранить слетавшийся экипаж. Для Ту-154 очень важна именно слетанность экипажа, точное выполнение его членами технологии работы и инструкции по взаимодействию.

2. Вопрос: Кто должен смотреть за вертикальной скоростью? Как я понимаю, экипаж просто провалился за 3 км до ВПП. Как же он мог не увидеть роста скорости снижения и не услышать РП? Наверно, есть какие-то версии…

Ответ: За строгим выдерживанием расчетной вертикальной скорости на глиссаде следят штурман и второй пилот. Штурману важно выдержать гипотенузу вытянутого прямоугольного треугольника, по которой скользит самолет, то есть, на каждый пройденный километр пути должна быть потеряна строго определенная высота, а для этого и рассчитывается снижение с определенной вертикальной скоростью (около 4 м/сек). Второй пилот вообще контролирует выдерживание всех расчетных параметров захода: скорости полета, курса, кренов, вертикальной скорости, – и вовремя подсказывает командиру об отклонениях от них, мягко держась за штурвал и будучи готовым в любой момент взять управление. При достижении высоты принятия решения, если командир не дал команду «Садимся» или «Уходим, взлетный режим», второй пилот (по нашим правилам) обязан самостоятельно произвести уход на второй круг.

При заходе на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ) очень важно каждому члену экипажа строго выполнять свои действия согласно технологии работы. Характерной ошибкой в таких случаях бывает то, что все члены экипажа, особенно неопытного, в тревоге за исход полета, отвлекаются от своих обязанностей и «помогают» командиру визуально искать землю. Обычно «находят», как и в данном случае. А случаев таких в авиации не счесть. Нервное напряжение столь велико, что рефлекс скорейшего выхода на визуальный полет иногда пересиливает все доводы разума и результаты всех тренировок. При этом приоритеты контроля над приборами и выполнения команд системы предупреждения об опасном сближении с землей, а также команд диспетчера смещаются на периферию сознания, на первое место выходит одно первобытное желание: зацепиться взглядом хоть за что. У этого экипажа таких тренировок, как заявлено в отчете, вообще не было. И не было опыта летных ситуаций. Данная ситуация вследствие малого опыта летной работы не была классифицирована командиром как опасная.

А она на самом деле изначально была смертельной. Фактическая видимость была в несколько раз меньше допустимой, и возможности маневра машины не позволяли «извернуться» в данных условиях.

3. Вопрос: Что за режим посадки — на автопилоте? вроде аэродром не был оборудован для автоматического захода на посадку. Не могло ли неправильное введение данных в автопилот быть причиной просадки ниже глиссады? По высоте?

Ответ: А вот теперь виден уровень профессионализма командира. Заход по приводам (ОСП) выполняется в штурвальном режиме и является самым сложным в исполнении видом захода для пилота. Здесь требуется умение руками строго выдерживать скорость, подбирая для этого режим двигателей, держать курс, с точностью 1−2 градуса, с учетом поправки на угол сноса от ветра, сохранять вертикальную скорость, с учетом высот пролета маркеров и введения поправок на отклонения, — и при этом решать собственно задачу захода (левее-правее позиционной линии). Одновременно со всем этим может справиться только очень опытный, налетавший много часов по этим системам на этом самолете пилот. И ему при этом требуется квалифицированная помощь всего экипажа. А самолет очень инертный и требует упреждающих действий. Капитан таким мастерством не владел. Ну, неоткуда, с таким малым налетом. Может, у него и был большой налет на легком и маневренном Як-40, но Ту-154 – не тот самолет.

Поэтому капитан решил использовать автопилот. Скорее всего, он распределил обязанности так. Курсом (рукояткой автопилота «курс») управлял штурман, решая задачу движения машины в створе посадочной полосы с учетом угла сноса. А сам капитан, управляя тангентой «спуск-подъем», пытался выдержать вертикальную скорость.

Хотя я сомневаюсь и в этом. Молодые командиры склонны к тому, чтобы делать все самостоятельно, не доверяя специалистам экипажа. Тем более, что штурман имел налет на этом самолете всего 30 часов и был ну явно не помощник. Значит, командир обременил себя еще и непривычным и сложным согласованным одновременным управлением одной рукой сразу двумя органами управления на пульте автопилота. Решился он на это только из-за того, что слабо владел навыками выдерживания параметров полета при штурвальном пилотировании, ему не хватало на все внимания. Капитан надеялся, что автопилот выдержит заданный курс и тангаж, сам же он будет «только подправлять», а главное внимание уделит поискам огней подхода.

На самом деле, скорее всего, он еще больше отвлекся на борьбу с колесиком и тангентой автопилота. Ими тоже надо еще научиться управлять плавно; это непросто. Кроме того, не будучи способным вести анализ снижения и рассчитывать режим работы двигателей, капитан доверил эту функцию автомату тяги, освободив себя от контроля и за выдерживанием скорости. Я сам лично через это все прошел на четырех типах воздушных судов и знаю, о чем говорю. Я знаю, что чувствует малоопытный пилот, на своей шкуре знаю.

Автопилот – это только машинка для выдерживания гироскопами заданных параметров: курса, крена и угла тангажа (угол подъема носа относительно горизонта). При таком его использовании невозможно задать какие-либо параметры, которые могут привести к преждевременному снижению. Такое управление самолетом через автопилот подобно управлению им руками через штурвал, только самолет не норовит уйти с курса, завалиться в крен или изменить тангаж. В штурвальном же пилотировании самолет в неопытных руках все время раскачивается относительно всех трех осей. Вот почему неопытный пилот решил, что автопилот ему поможет. Это примитивное решение.

Почему они снижались ниже высоты принятия решения (100 метров)? Здесь два варианта. Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало. Либо в азарте, а потом в страхе захода (куда мы лезем?) прозевали всем экипажем.

Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!» – экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи, упуская из виду другие, может быть, даже более жизненно важные. Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.

Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.

У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг. Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380! (Это он про MDA — LePage) Российским летчикам такой отсчет кажется нелепым и абсурдным, а всему миру нормальным. Есть свои плюсы и минусы, это сейчас неважно.

Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью. Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.



4. Главный вопрос: Василий Васильевич, у вас наверняка есть более полная информация, были ли предупреждения РП о просадке и были ли они своевременными?

Ответ: У меня нет ничего нового, кроме того, что опубликовано. Но так как заход осуществлялся под контролем российского офицера-летчика, руководителя полетов, с использованием работоспособного посадочного локатора, то я на сто процентов уверен, что предупреждение о преждевременном снижении было. Когда самолет увеличил вертикальную скорость и пошел ниже расчетной траектории, РП тут же дал команду «Горизонт!» То есть: прекратить снижение и вывести машину в горизонтальный полет. Такую команду я бы выполнил молниеносно.

Была ли эта команда своевременной? То есть, успевал ли капитан после ее получения выполнить необходимые действия? На определение наличия отклонения и реакцию напряженного до предела РП даю секунду. На произнесение – еще секунду. На реакцию капитана в любой ситуации психологи дают три секунды. На исполнение команды взятием штурвала на себя – еще секунда. Итого – шесть секунд, при вертикальной скорости, пусть 7−8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров. Правда, в том районе под самолетом лог, значит, еще запас высоты метров 10−15 есть. Если РП заметил преждевременное снижение в районе ВПР, на высоте самолета 100 м (а ниже по локатору уже и не видно ничего), и дал команду на высоте 80 м, то вполне возможен был уход на второй круг.

Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению. К сожалению, он ее к сведению не принял. В моей книге «Практика полета на самолете Ту-154» рекомендую прочитать раздел «Снижение», чтобы убедиться в том, насколько сложно работать экипажу, что он должен знать и уметь и как он к этому должен в воздухе готовиться.

0

48

Rzeczpospolita, Польша

Смоленская ловушка для партии Качиньского
Международные последствия создания новой комиссии
20.01.2016
Марек Мигальский (Marek Migalski)

Созыв новой комиссии по расследованию смоленской катастрофы с избирательной точки зрения партии «Право и справедливость» (PiS) кажется необходимым. Одновременно это может иметь катастрофические последствия для Польши во внешней политике. Поэтому Ярослав Качиньский (Jarosław Kaczyński) встанет перед сложным выбором: создать комиссию и удовлетворить ожидания электората или заблокировать ее появление и не рисковать изоляцией государства на международной арене.

Выполнить обещания

Созыв комиссии по расследованию смоленской катастрофы кажется очевидным делом. В последние годы «Право и справедливость», пользуясь темой этой трагедии, формировала собственную поддержку, а одновременно подрывала основы власти правящей «Гражданской платформы» (PO). В последней избирательной кампании этот вопрос, правда, несколько отошел на второй план, но, скорее, по тактическим соображениям: чтобы не оттолкнуть избирателей с умеренными взглядами.

Смерть Леха Качиньского и 95 других видных представителей польской общественности стала с 2010 года одной из важнейших тем, которые тяготят сердце председателя «Права и справедливости», а также служат крепким связующим материалом для кругов, которые поддерживают эту партию.

Поэтому необходимость создания в Сейме специальной комиссии кажется очевидной с точки зрения как самого Качиньского, так и его движения. Этого хочет он сам, этого хотят политики из его партии и, наконец, этого требует электорат PiS. Целью работы комиссии стало бы выяснение причин катастрофы и указание на виновных.

Пассивность Европы

Какими будут выводы окончательного документа предсказать можно, однако, уже сейчас: по большей части они будут совпадать с тем, к чему пришла так называемая команда Мачеревича (Antoni Macierewicz). Ведь комиссия наверняка не только будет пользоваться наработками этой команды, но и пригласит людей, которые участвовали в ее деятельности. Сложно ожидать, что те же самые ученые на основе тех же данных придут к новым выводам.

И здесь начинается проблема Качиньского. Если он сделает задуманное и оправдает ожидания избирателей, то есть добьется ясного указания виновных и докажет, что в Смоленске произошло покушение, польское государство столкнется с полным безразличием западных союзников к этим новостям. Ведь от Европейского Союза и США можно ожидать только такой реакции.

Если появится документ с «государственной печатью», который будет гласить, что нашего президента убили россияне, что за покушением стоит Путин, а все следы ведут в Кремль, ситуация окажется совсем иной, чем если бы те же самые выводы сделал какой-нибудь парламентский комитет или группа ученых. Если созданная в Сейме комиссия подпишется под таким документом, это будет означать, что таковы голос и позиция польского государства, а не команды более или менее значительных политиков или ученых.

Закрыть глаза

И что тогда? Что произойдет, когда большинство в Сейме проголосует и примет окончательный отчет комиссии о том, что президента польского государства хладнокровно убила Российская Федерация? Как поведут себя в такой ситуации наши союзники с Запада, из ЕС, из НАТО? Чего будут ожидать от них польские власти?

Ожидать можно только одного: такой документ будет полностью проигнорирован. Все будут делать вид, что его не существует, и что ничего не произошло. Ведь только такое поведение выглядит рациональным с точки зрения Берлина, Парижа, Лондона или Вашингтона. Но хочет ли Качиньский такой реакции? Неужели это то, чего он ожидает? Он ведь, пожалуй, не тешит себя иллюзиями, что после оглашения вердикта смоленской комиссии, Запад порвет отношения с Россией или нанесет ей удар в ответ за убийство польского президента?

Такому положению вещей будет рад только Путин. Если государственные органы страны-члена НАТО и ЕС официально заявят, что Россия убила 96 выдающихся польских общественных деятелей, а реакцией на заявление станет молчание и пассивность Европы и Альянса, это станет окончательной победой Москвы.

Польша будет переведена на роль страны второго сорта, политиков которой Кремль может безнаказанно убивать. Безразличие Запада к ожидаемому отчету смоленской комиссии станет де-факто ударом по нашему суверенитету; демонстрацией того, что мы не обладаем полной независимостью, а у Кремля есть особое право контролировать наш регион; доказательством того, что мы не являемся полноправными членами ЕС и НАТО, и, что хуже всего, — приглашением Москвы к дальнейшим агрессивным действиям против нас.

Поэтому Ярославу Качиньскому придется серьезно подумать, прежде чем дать зеленый свет на формирование смоленской комиссии. Ему придется выбрать, ведь получить очки на внутренней арене и дать выход своей неприязни к политическим противникам, означает нанести Польше ущерб на международной арене. Действия периода до 25 октября 2015 года указывали, что председатель «Права и справедливости» ориентируется, скорее, на внутренние, а не на внешние интересы, однако, возможно, в данном случае все будет иначе.

Оригинал публикации: Smoleńska pułapka na PiS
Опубликовано 20/01/2016 16:55
http://inosmi.ru/politic/20160120/235117044.html

0

49

Министр обороны Польши: Россия до сих пор не знает причин крушения Ту-154
22 января 2016, 18:40

Глава минобороны Польши Антони Мацаревич заявил, что Россия не знает причин крушения самолета Ту-154 с польским президентом на борту под Смоленском в 2010 году.

«Представители российской дипломатии заявили, что отдадут нам обломки (президентского самолета Ту-154М) тогда, когда мы согласуем причины катастрофы. Таким образом они признались, что эти причины до сегодня не выяснены», – передает слова Мацеревича «Радио Польша», который таким образом прокомментировал слова посла России Сергея Андреева.

Ранее в интервью газете Rzeczpospolita российский посол сказал, что «обломки самолета Ту-154М не вернутся в Польшу, пока обе страны не согласуют причины смоленской катастрофы».
«Это детальное, очень характерное предложение со стороны России: то, что на самом деле произошло, правду, мы будем согласовывать в переговорах. Правду мы будет устанавливать в исследованиях и расследованиях того, что на самом деле произошло», – сказал глава минобороны Польши.

Он подчеркнул, что переломом по этому делу является то, что «россияне признались, что в их рапорте не заключается правда».

Обломки польского президентского самолета, потерпевшего крушение 10 апреля 2010 года под Смоленском, по-прежнему находятся в России.

12 декабря официальный представитель МИДа Мария Захарова заявила, что в ходе расследовании катастрофы Ту-154 президента Польши под Смоленском Россия продемонстрировала максимальную кооперабельность.

Следственный комитет России пришел к выводу, что вины российских диспетчеров в авиакатастрофе нет. СК и раньше комментировал ход уголовного дела примерно в том же ключе – что россияне не виноваты. При этом главная военная прокуратура Польши также завершила анализ материалов, связанных с причинами, обстоятельствами и самой катастрофой самолета. Фактически поляки пришли к тем же выводам, что и российская сторона. Польская правительственная комиссия, которую возглавлял министр внутренних дел Ежи Миллер, и российские эксперты пришли к выводу, что причиной происшествия было снижение ниже минимальной высоты при чрезмерной скорости в метеоусловиях, не позволяющих осуществлять визуальный контакт с землей, а также запоздалое начало процедуры ухода на второй круг.

Официальный представитель СК России Владимир Маркин тогда же отметил: «Также хотел бы вновь подчеркнуть абсолютную несостоятельность заявлений отдельных польских лиц о политизировании вопроса передачи обломков разбившегося самолета. Никакой политики в этом нет и быть не может. В любой стране мира до тех пор, пока ведется следствие по делу, вещественные доказательства находятся в ведении уполномоченного по расследованию органа», – подчеркнул представитель следствия.

Однако Витольд Ващиковский, выдвинутый на пост министра иностранных дел Польши в новом правительстве страны, предложил подать иск против России в Европейский суд по правам человека, требуя вернуть обломки разбившегося под Смоленском пять лет назад самолета польского президента Леха Качиньского. В интервью польскому телеканалу TVN Ващиковский упрекнул Москву в затягивании расследования по этому делу.

Ващиковский назвал отказ вернуть обломки до завершения следствия «недружественным жестом», а заодно вновь обвинил руководство России в создании напряженности в отношениях с Западом.

Напомним, самолет президента Польши Качиньского разбился под Смоленском 10 апреля 2010 года. На борту находились 96 человек (88 пассажиров и восемь членов экипажа). Не выжил никто. Погибли президент Польши, его супруга и представители руководства страны. Они направлялись в Катынь, чтобы принять участие в траурных мероприятиях.

http://www.vz.ru/news/2016/1/22/790110.html

0

50

Польша вновь расследует крушение правительственного Ту-154 под Смоленском

Нынешняя польская власть верит, что катастрофу устроили российские спецслужбы

ВАРШАВА, 4 Февраля 2016, 17:57 — REGNUM Власти Польши сформировали новую комиссию для расследования причин авиакатастрофы польского борта №1 под Смоленском в апреле 2010 года. Об этом сегодня, 4 февраля, заявил журналистам министр обороны Польши Антоний Мачеревич.

Напомним, польский борт №1 разбился 10 апреля 2010 года в районе аэродрома «Северный» под Смоленском. На борту самолета находился президент Польши Лех Качиньски, члены правительства, представители военного командования — всего, вместе с членами экипажа, 96 человек. Все погибли. Дело по факту крушения самолета было возбуждено Главной военной прокуратурой Польши в день крушения самолета.
Дело расследовалось несколько лет. Параллельно шло российское расследование. Множество экспертов пришло к однозначному выводу: причина катастрофы — это непрофессиональные действия экипажа польского правительственного самолета Ту-154.

Варшава, однако, считает, что виноваты российские диспетчеры. Кроме того, в Польше на последних парламентских выборах пришла к власти партия Права и Справедливости, а также нынешний президент Польши — Анджей Дуда является выдвиженцем этой партии.
Руководит партией Ярослав Качиньский — брат-близнец погибшего президента Леха Качиньского. В ядре этой партии существует своеобразная «Смоленская секта», которая верит, что катастрофа Ту-154 была устроена российскими спецслужбами

Подробности: http://regnum.ru/news/polit/2071882.html Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

0

51

СМИ Польши: Россия — главная проблема Запада
Обзор публикаций о России, 5–11 февраля
12.02.2016

В Польше начала работу новая государственная комиссия по расследованию причин крушения президентского Ту-154 под Смоленском 10 апреля 2010 года, однако, как полагает публицист газеты Rzeczpospolita (6.02), она не сможет пролить свет на эту трагедию. Катастрофа произошла на территории России, и поэтому все материалы, которые предоставляла полякам российская сторона, в том числе записи «черных ящиков» не могут служить надежными доказательствами: не исключено, что они подверглись фальсификации, пишет журналист. По той же причине, как он полагает, не изменит ситуации и возвращение Варшаве обломков лайнера: «Они остаются там так долго, что россияне могли успеть сделать с ними, что угодно, например, подогнать их вид под собственную версию событий».

В свою очередь, вдова погибшего в авиакатастрофе политика, Беата Госевска (Beata Gosiewska) в интервью Super Express (5.02) высказывает надежду на то, что работа новой комиссии позволит «тщательно изучить это дело и добраться до правды». Собеседница издания усматривает в действиях России попытку скрыть существенные факты и призывает польское руководство добиваться на международном уровне возвращения обломков самолета и оригиналов записей бортовых самописцев.

«Обратите внимание на высказывания российских чиновников, которые говорят, что они вернут обломки, после того, как мы согласуем единую версию произошедшего. Но ведь катастрофы не согласуют, их расследуют. Такие слова, а также тот факт, что россияне не соглашаются еще раз допросить российских диспетчеров, свидетельствуют: российская сторона на самом деле что-то скрывает», — подчеркивает она.

Какую роль в комиссии по расследованию смоленской катастрофы сыграет приглашенный туда в качестве эксперта Андрей Илларионов — бывший советник Владимира Путина?— задавалась вопросом Gazeta Wyborcza (9.02). Илларионов считался критиком официальной российской власти, однако некоторые его последние неоднозначные высказывания на тему Украины заставляют задуматься, не выступает ли он в роли кремлевского «крота» и орудия информационной войны Москвы, размышляет газета.

По словам министра обороны Польши Антония Мачеревича (Antoni Macierewicz), российский экономист предоставил предыдущей, тогда еще парламентской комиссии по расследованию катастрофы, много документов и материалов, которые открывают глаза на «дезинформацию россиян, ложь, которой кормили поляков, на методы действия той стороны». Сейчас Илларионов приобрел официальный статус и может высказываться как человек, действующий в интересах и в некотором смысле, от лица Польши, обращает внимание издание. При этом оно высказывает опасения, что россиянин будет заниматься подпиткой веры в теорию заговора вокруг катастрофы, которая популярна в польских правящих кругах, а тем самым — их дискредитацией.
...................................................

Опубликовано 12/02/2016 11:12
http://inosmi.ru/overview/20160212/235383564.html

0

52

Русская служба BBC, Великобритания

Польский министр счел смоленскую авиакатастрофу терактом
14.03.2016

Министр обороны Польши Антоний Мацеревич назвал «террористическим актом» авиакатастрофу под Смоленском в апреле 2010 года, в которой погиб президент Лех Качиньски.

Мацеревич заявил, что эта акция была направлена на то, чтобы лишить Польшу людей, которые — по его словам — вели страну к независимости.

Он упомянул эту авиакатастрофу в одном ряду с действиями, вина за которые возлагается многими наблюдателями на Россию — к примеру, обострение ситуации на юго-востоке Украины — однако напрямую не заявил, что за падение самолета ответственна Москва.

Следственная комиссия по смоленской авиакатастрофе заявила, что ее причиной была ошибка пилота, однако новое правое правительство Польши вновь открыло это дело. Многие сторонники новых властей полагают, что Россия могла быть причастна к аварии.

На борту президентского Ту-154 вместе с Лехом Качиньским и его супругой находились представители высшего руководства Польши и общественные деятели, направлявшиеся на памятные мероприятия в связи с 70-летием Катынской трагедии. Все 96 человек, находившиеся на борту, погибли.

Мацеревич с 2010 года возглавлял парламентскую комиссию по расследованию причин смоленской трагедии и не раз делал громкие заявления об ответственности российской стороны за авиакатастрофу.

Оригинал публикации: Польский министр счел смоленскую авиакатастрофу терактом
Опубликовано 13/03/2016 11:34
http://inosmi.ru/politic/20160314/235703885.html

0

53

Wirtualna Polska, Польша

Ежи Бар о катастрофе в Смоленске: «Внезапно стало совершенно бело»
Интервью с Ежи Баром — дипломатом, бывшим послом Польши в Москве.

12.04.2016
Эва Кошовска (Ewa Koszowska)

Wirtualna Polska: Вы удивились, когда оказалось, что в 70-ю годовщину Катынского преступления (в 2010 году, ¬- прим.пер.) пройдет два официальных мероприятия?

Ежи Бар (Jerzy Bahr): Конечно, я удивился. Но в первую очередь меня напугало то, что это будет нужно как-то скоординировать. Я хорошо знал принимающую сторону, чтобы представить, что они так легко на это не согласятся, а если даже да, то специфическим образом.

Что это значит?

— Часть подготовки (к визиту 7 апреля) шла относительно гладко. Что же касается визита 10 апреля, нам пришлось «дергать правой рукой за левое ухо». Российская сторона не была готова считать обе церемонии равнозначными, о чем нам постоянно напоминали. Нам давали понять, что, например, МИД занимается только одним визитом — 7 апреля. По поводу президентского визита 10 апреля он умывал руки. В итоге нам удалось что-то отвоевать, но позиция принимающей стороны осталась негативной. Мы как дипломатическое представительство сделали все возможное. Такие важные визиты готовятся совершенно по-разному, когда партнер настроен благожелательно, и когда чувствуется сопротивление. А второе было с российской стороны очень сильным.

Россияне придавали большое значение тому, что состоится два визита?

— Конечно, да. Это вопрос подготовки. В итоге все должно было пройти на аэродроме, а это не нормальное место для «перегрузки» делегации такого высокого уровня. Этим аэродромом («Северный», — прим.пер.) мы иногда пользовались, но там всегда возникали чисто логистические проблемы: нужно было вызвать пограничников или таможенников из других городов. Россияне — большие бюрократы, поэтому они не могут допустить высадки делегации, у которой не проверили документы. К этому добавляются органы администрации, которые не хотят ударить пальца о палец или делают вид, что не будут этого делать. Так что с организационной точки зрения все было очень сложно. Ясно одно: принимающая сторона была удивлена желанием провести два торжественных мероприятия, и я подозреваю, что они тщательно изучают этот вопрос до сих пор.

Они давали понять, что аэродром в Смоленске находится в плохом состоянии?

— Да, они четко об этом сообщили. Есть такое латинское выражение «nominasunt odiosa». «Имена нежелательны», особенно, когда это может касаться некоторых жертв. С польской стороны присутствовало сильное недоверие: на добрые намерения россиян не надеялись. Считалось, что они хотят заставить делегацию высадиться в другом месте, чтобы нарушить запланированный ритм визита. И это четко озвучивалось: россияне сделают все возможное, чтобы мы там не сели.

Если аэродром был в плохом состоянии, почему 7 апреля туда прилетел Владимир Путин?

— То, что туда прилетели и Путин, и Туск (Donald Tusk) нас успокоило. Раз там приземлились премьер-министры, значит, все не так плохо. Уже после катастрофы 10 апреля Путин снова там садился. Я в этом не разбираюсь, поэтому не могу дать оценку с точки зрения безопасности. Возможно, таков стандарт, что региональные аэродромы выглядят таким образом, но вид «Северного» был на самом деле жалким: какие-то облезлые здания, заброшенные самолеты и их остовы. Но, видимо, он отвечал основным нормам безопасности. Кроме того он был удобным, так как находился всего в 20 километрах от Катыни.

Вы довольно подробно описываете момент катастрофы в своей книге. Туман действительно сгустился так внезапно и быстро?

— Я помню, что день был пасмурным. Царил полумрак, так что все это окружение выглядело не очень оптимистично. Тумана не было, или он был совсем слабым. Но внезапно вокруг стало совершенно бело. Я помню, что в самый страшный момент, когда мы решили поехать за пожарными, мы двигались в очень густом тумане.

Когда вы поняли, что что-то не в порядке?

— Время прибытия самолета прошло, а программа пребывания делегации была очень плотной. В какой-то момент россияне забеспокоились, можно сказать, что их что-то сильно впечатлило. Если что-то странное начинает происходить со всей группой, значит, что-то случилось. Обычно люди ведут себя по-другому. Вдруг появились пожарные, мчавшиеся в тумане через взлетное поле туда, куда должен был приземлиться самолет. Это было ненормально: никто не ездит по взлетной полосе, на которой ожидается посадка. Я решил, что мы должны поехать вслед за пожарными.

— Вы ожидали увидеть разбившийся самолет?

— То, что я увидел, имело мало общего с тем, что я ожидал. Разбросанные фрагменты самолета, столбы дыма. Никого нельзя было спасти. Ужасающее зрелище.

Что в такой момент должен делать посол, какова его задача?

— Такой момент невозможно сравнить ни с каким другим. Я рассказал о том, что видел, а потом оказалось, что я не видел самого важного. Меня поразило увиденное, а выяснилось, что основное место катастрофы находилось дальше — за валом из земли. Там лежали обломки с шасси, но я увидел их только вечером, вместе с премьером Туском. Я считаю, что самое важное в таких случаях — согласованная работа всех служб. Россияне приступили к действиям сразу. А я вначале не мог сориентироваться, к кому обратиться, а мой водитель связывался с сотрудниками Бюро охраны правительства, которые ждали в том месте, где должны были пройти торжественные мероприятия.

Первый звонок вы сделали сестре.

— Картина, которая предстала перед моими глазами, была чем-то невероятным. Я думаю, что неверующие люди, видя что-то страшное, восклицают «О боже»! И каждый понимает, почему. Точно так же в момент такой трагедии мы хотим поделиться с самыми близкими людьми. Это был импульс. Впрочем, разговором это назвать было сложно: с двух сторон телефонной трубки был, скорее, крик.

Такую трагедию невозможно сравнить ни с чем другим.

— Мне вспоминается сцена с Ярославом Качиньским (Jarosław Kaczyński), который сказал мне в тот самый страшный момент: «Вы не потеряли брата-близнеца». Я хотел поделиться своей болью, чтобы ему стало легче. Когда он приехал на место катастрофы, я рассказал ему о смерти своего отца, которая стала для меня большим ударом. Когда он умер, я был еще молодым человеком. Конечно, Ярослав Качиньский был прав. Это вещи разного уровня. Важно то, что это горе охватило огромные массы людей.

Тяжело носить в себе такой груз?

— Что такое мой груз в сравнении с ситуацией семей жертв, которым приходится жить в окружении того шума, который сопровождает эту тему. Мне кажется, что мы забываем о них в том плане, что не даем остаться в тишине, помолиться. После такой трагедии сначала появляется внутренний крик, человек чувствует себя совершенно раздавленным, но потому, чтобы сохранить здоровье, оставить после себя что-то еще кроме следов семейной катастрофы, нужно придти в себя. И тогда необходима эта тишина. Сложившаяся ситуация, то, что все это стало в меньшей степени моральной и в большей — политической темой, тяжело отражается на семьях. Нельзя также забывать, что каждый реагирует по-разному. Возможно, многие до сих пор продолжают трагически переживать произошедшее.

Вас удивила реакция россиян на катастрофу?

— Они были потрясены: приносили венки, делали записи в книге соболезнований. Мне кажется, одним из элементов той фальши, которая сопровождает сейчас всю эту тему, стало то, что об этих людях, россиянах, не говорят, о них забыли. В первые часы и дни после катастрофы я увидел их с совершенно другой стороны. Это очень ценно. Есть такая российская пословица: Москва слезам не верит. В каком-то смысле это правда. Москвичи не проявляют своих чувств таким образом, а если и делают это, то реагируя на собственные беды.

Под грузом катастрофы все изменилось?

— Эти люди будто раскрылись в своем сочувствии, которое было нам необходимо. У меня стоит перед глазами посольство в тот период, когда отношения между нашими странами находились в самой низкой точке. Тогда время от времени там появлялись нанятые российскими властями демонстранты с выступлениями против Польши. Собирались пара десятков людей, чтобы телевидение могло их «поймать в кадр» и показать потом в новостях. И это одна картинка из-под посольства. А вторая: те же стены, то же здание, внезапно утопающие в сотнях, если не тысячах цветов, и люди, которые их приносят. Видно, что это не организованная акция, а естественная реакция. Если говорить о таком типично российском парадоксе, вспоминается сцена, как ко мне подошел один из самых высокопоставленных чиновников. Он сделал запись в книгу соболезнований, а потом взял меня под руку и заверил, что происходящее не было специально организовано, что это не они прислали всех этих людей выразить свое участие. Конечно, для европейца, который вырос в нашей культуре, это нереальная ситуация, но в плане менталитета она очень российская.

Какие из этого следуют выводы?

— В конечном итоге — мы можем забыть даже о самом огромном несчастье и сопутствовавших ему обстоятельствах: со временем уходит каждая печаль. Но несмотря на случившуюся трагедию ее можно использовать, как глину, из которой лепятся хорошие взаимоотношения. Это ценный момент, который должен войти в польские и российские учебники, чтобы все следующие поколения помнили: если с кем-то случилась беда, нужно проявить сочувствие и делать это спонтанно.

— В своей книге вы пишите, что политическая ситуация в Польше вам не нравилась.

— Не нравилась и не нравится. Я думал, что катынская тема — одна из последних вещей, которая может разделять поляков. Ведь нас, народ, по которому в 1920 году был нанесен удар, лишили памяти. Мы сохранили ее в семьях, подпольной литературе, но такая подвешенная ситуация, когда о Катыни говорилась ложь, продолжалось весь период существования ПНР. Правда и память о Катыни принадлежали всем нам. Я представлял, что это выступает связующим элементом, а не темой, которая используется (неважно кем), чтобы «тянуть одеяло на себя». Но вышло иначе. Я находился в выгодной ситуации: будучи за границей, я не принимал участия в политических конфликтах разного рода, а мог наблюдать их снаружи. Мы получали только приказы о том, что нужно делать. Но подспудно мы ощущали, что есть какой-то конфликт и он приобрел ужасную форму. Современная политическая ситуация — это такой же скандал, как то, что мы не могли придти к согласию над теми могилами. Спорить можно всюду, но только не там. Это было неприемлемое место для любого рода конкуренции.

Вы верили когда-нибудь в коалицию партий «Гражданская платформа» (PO) и «Право и справедливость» (PiS)?

— Я был настолько наивен, что мне хотелось чего-то такого. Мне, как социологу, казалось, что наша страна состоит из нескольких разных элементов, они останутся разными, никто не сможет их изменить, но двигать страну вперед придется. Если в правящей команде больше единства — гораздо лучше. Сейчас этот наивный подход я уже могу преодолеть. Но я не отказываюсь от идеи, что Катынь — не место для таких серьезных конфликтов. Конечно, катастрофа накладывает на это свою печать, придает теме мрачный оттенок. Сложившаяся ситуация вредит Польше. Через 50 лет не будет ни тех, ни других, не будет ни третьих, ни четвертых, но Польша должна остаться. И с той московской перспективы я видел, что все эти политические игры были неуместны. Впрочем, думаю, что не один я, а многие люди.

— Россияне постепенно мирятся со своей историей. Путин на Вестерплатте говорил о двух тоталитарных режимах: гитлеровском и сталинском.

— Если Путин появляется в месте, где 1 сентября 1939 года началась война, а каждый, кто хоть немного знает Россию, понимает, что она началась для россиян только в 1941, значит, это огромный шаг вперед. Поляки, конечно, ожидали там несколько большего, что российский премьер назовет Катынское преступление геноцидом, но с точки зрения политического реализма этого и так было много. Важно само присутствие.

По российскому телевидению показали фильм «Катынь».

— Это качественное изменение, поскольку потом опросы общественного мнения показали, что уже 36% людей знают правдивую версию того, что произошло в Катыни. Я не буду вдаваться в детали, как эту проблему скрывали в коммунистический период, и в частности, создали на территории Белоруссии мемориальный комплекс под названием Хатынь (в английском написании эти названия различаются одной буквой: «Khatyn» и «Katyn», — Wirtualna Polska), чтобы с одной стороны обратить внимание на сожженную гитлеровцами деревню, а с другой, распространить дезинформацию. Это был лишь фрагмент большой игры.

Как сейчас выглядят наши отношения с Россией?

— Они нормальные. Их, определенно, нельзя назвать особенно дружественными, но в них есть важный экономический элемент. Экономические отношения развиваются в целом хорошо. Я говорю «хорошо» с нашей точки зрения, но торговля, на мой взгляд, заключается в том, чтобы обе стороны получали какие-то плюсы. Я надеюсь, что это останется стабильным, что-то не будет возникать каких-то ограничений в духе «не такое мясо, каким оно должно быть; то мясо, которые старушки покупают с газеты на тротуаре, более здоровое, чем мы экспортируем во все страны мира». Предположим, что такого рода оружие использовать не будут. Это игры вчерашнего дня, сейчас так не делается. В международные, глобальные структуры вступают для того, чтобы придерживаться правил. Конечно, Россия — большая страна, и она считает, что может позволить себе такие вещи. Но это очень привлекательный рынок, и поэтому, на мой взгляд, хорошо, что эти экономические связи сейчас так крепки.

— Катастрофа что-то изменила?

— Прошедшие годы показали на фоне польских драм, что партнер умеет вести игру. Конечно, это касается разных вещей, например, обломков самолета, которые не вернули Польше. Это важно, но мяч находится в том числе на нашей стороне. Так долго, как мы будем считать катастрофу темой, которая делит наше общество, по крайней мере некоторые представители противоположной стороны будут этим интересоваться. Я не говорю, что это официальная политическая линия России. Но когда партнер сам так подставляется, это может служить инструментом давления.

Вы были дипломатическим представителем Польши не только в Москве, но еще и в Калининграде, Киеве, Вильнюсе, Ашхабаде. Какой период вы считаете самым важным?

— С точки зрения профессиональной деятельности самым хорошим был, конечно, период работы в Киеве. По разным причинам: в первую очередь потому, что меня всегда интересовала украинская проблематика. Это индивидуальное измерение. А в целом, в общественном плане, это был период всеобщего интереса к Украине в том числе в польских кругах (не элит, а общества) и польской внешней политике. В свою очередь, с познавательной точки зрения — это Россия. Я знал, что полякам нужно более обширное, глубокое знание на ее тему, я хотел присоединиться к числу тех, кто знает о ней чуть больше. Четырех лет было, конечно, мало, я лишь коснулся некоторых проблем. Своего рода высшей точкой была катастрофа 10 апреля 2010 года. Это тень, которая легла на все остальное, и которая появилась под конец моей работы. Если говорить о значимости, это останется таковым надолго.

Это стечение обстоятельств: ведь вы хотели уйти с поста в Москве еще до катастрофы.

— Да, я хотел и подавал ясные сигналы как президенту Качиньскому, так и Министерству иностранных дел. Решение было связано с моим состоянием здоровья, которое сильно ухудшилось. Ситуация была серьезной. Но осенью 2009 года как покойный президент, так и ведомство однозначно сообщали: «Следующий год очень важен, так как состоятся мероприятия в Катыни, ты должен этим заняться». Меня убедили.

Если бы вы знали, что произойдет катастрофа, вы бы ушли раньше?

— К счастью, будущее нам неизвестно. Сейчас появилась мода на альтернативные версии истории: если бы победил Гитлер и тому подобное. Нет! Я считаю, что такого рода драму я могу принять как взрослый человек, глубоко погруженный в свою профессию. Если это случилось, свалилось в какой-то мере и на мои плечи, я считаю, что с точки зрения нас как дипломатического представительства и меня лично так было должно. Даже если бы я мог убежать от этого события, я бы этого не сделал.

Оригинал публикации: Jerzy Bahr o katastrofie w Smoleńsku: nagle zrobiło się kompletnie biało
Опубликовано 10/04/2016 18:02
http://inosmi.ru/social/20160412/236091587.html

0

54

НЕЗАВИСИМАЯ ГАЗЕТА

В Польше предали огласке записи последних минут полета Ту-154 президента Качиньского

11:01 16.04.2016

Польский телеканал ТВН24 вечером 15 апреля опубликовал аудиозаписи переговоров из кабины пилотов в последние 38 минут полета разбившегося под Смоленском авиалайнера Ту-154М, на борту которого находилась правительственная делегация во главе с президентом страны Лехом Качиньским.

По данным телеканала, эта запись она представляет собой объединение трех звуковых дорожек: с микрофона и радио командира корабля, второго пилота и микрофонов, установленных в кабине. Она позволяет более точно представить последние моменты трагического полета ТУ-154М в Смоленск. Изображение сопровождалось титрами на основе данных прокуратуры.

Согласно записи, за полчаса до трагедии о плохих погодных условиях и видимости на расстоянии 400 метров пилотов проинформировал диспетчер в Минске, после чего летчики критически отзываются о польской метеослужбе. Пилоты не меняют курс и обсуждают предстоящий план мероприятий в Катыни. За 16 минут до катастрофы пилоты получают предупреждение от коллег с самолета Як-40, который приземлился в Смоленске перед Ту-154М. "Нам удалось сесть в последний момент. Скажу честно, можете попробовать, - сказал пилот Як-40. - Если не получится со второго раза, я предлагаю вам лететь в Москву или еще куда-то". Пилоты обсуждают сложившуюся ситуацию, передают информацию главе протокола. "Мы будем пытаться до последнего", - заявляет в итоге командир корабля.

На записях слышно, что в кабину постоянно кто-то входит и выходит. За несколько минут до трагедии, предположительно глава ВВС, отмечает высоту полета и дает совет сажать самолет. Несмотря на то, что согласно нормам Ту-154М может совершать посадку только при видимости 1,5 тысячи метров, снижение продолжается.

10 апреля 2010 года официальная делегация Польши во главе с президентом республики Лехом Качиньским летела на правительственном самолете Ту-154М в Катынь. В условиях плохой видимости и отсутствия визуального контакта с землей самолет несколько метров не дотянул до взлетно-посадочной полосы аэродрома Смоленск-Северный, столкнувшись сначала с деревьями, а затем и с землей. В результате катастрофы погибли все 96 пассажиров, находившиеся на борту.

http://www.ng.ru/news/539391.html

0


Вы здесь » Россия - Запад » НОВОСТИ » Расшифровка «черных ящиков» Ту-154