Россия - Запад

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Россия - Запад » ТЕХНИКА и ТЕХНОЛОГИИ » Авиация XXI века: МИР


Авиация XXI века: МИР

Сообщений 1 страница 6 из 6

1

Как построить гиперзвуковой авиалайнер ("BBC", Великобритания)
Эдриан Джиордани (Adrian Giordani)

29/09/2015

Возможно, пассажирский самолет, способный преодолеть маршрут любой протяженности менее чем за три часа, станет реальностью уже к 2030 году, пришел к выводу корреспондент BBC Future.

«Это волшебный самолет... от полета на нем получаешь почти физическое удовольствие», — так когда-то высказалась стюардесса авиакомпании Air France Джоэль Корне-Темпле о британо-французском Concorde — одном из первых в мире сверхзвуковых авиалайнеров, который находился в эксплуатации с 1976 по 2003 гг. и стал символом стильного путешествия.

Concorde преодолевал расстояние между Лондоном и Сиднеем за 17 часов, три минуты и 45 секунд — для сравнения, полет на Boeing 747 по тому же маршруту занимал около 22 часов.

Менее известный в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, советский Ту-144, находился в эксплуатации до 1999 г.

После окончания холодной войны один из вариантов Ту-144 использовался в интересах американского космического агентства НАСА, а также в качестве летной лаборатории в рамках совместной российско-американской исследовательской программы по созданию нового поколения сверхзвуковых летательных аппаратов гражданского назначения.
Самолет ТУ-144

С выводом из эксплуатации обоих рынок сверхзвуковых пассажирских перевозок опустел. Теперь же, спустя 12 лет после прекращения регулярных полетов Concorde, сразу несколько конструкторских бюро работают над созданием еще более скоростных самолетов.

Один из таких проектов — европейский Lapcat II, в рамках которого планируется создать сразу два сверхзвуковых лайнера.

Причем один из них должен развивать крейсерскую скорость в 8500 км/ч, то есть в 8 раз выше скорости звука, что позволит ему перевозить пассажиров между Брюсселем и Сиднеем за 2 часа 55 минут.

Команда разработчиков Lapcat II представила доклад на июльской конференции, посвященной суборбитальным летательным аппаратам и гиперзвуковым системам и технологиям, проводившейся Американским институтом воздухоплавания и космонавтики в шотландском Глазго.

По их словам, результаты серии предварительных испытаний указывают на то, что эта разработка будет более экологичной, чем существующие пассажирские самолеты, не менее безопасной и не намного более затратной в эксплуатации, чем нынешние дальнемагистральные лайнеры.
Какое топливо выбрать?

Координирует программу Lapcat II сотрудник Европейского космического агентства (ЕКА) Йохан Стилант.

В рамках Lapcat II параллельно разрабатываются два проекта. Один из них — Lapcat A2, способный развивать скорость, соответствующую числу Маха 5 (М=5).

Он будет оборудован гибридным воздушно-реактивным/ракетным двигателем с предварительным охлаждением Scimitar.

Другой самолет, разработкой которого занимается непосредственно ЕКА, будет использовать гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Его крейсерская скорость, как ожидается, будет соответствовать М=8.

В качестве окислителя в прямоточном воздушно-реактивном двигателе (ПВРД) используется забортный воздух: высокоскоростной набегающий воздушный поток, попадающий в воздухозаборник, сжимается и подается в камеру сгорания.

На этом принципе работают, например, ракеты, которыми вооружен европейский истребитель Eurofighter Typhoon.

Самолет, оснащенный ПВРД, способен развивать очень высокую скорость. Но на каком топливе должны работать гиперзвуковые двигатели будущего?

Это очень важный вопрос, учитывая то, что одним из решающих факторов при создании сверхскоростных авиалайнеров является необходимость максимально снизить уровень вредных выбросов.

По этой причине ЕКА выбрало водород, который является более экологически чистым, чем углеводородные типы топлива.

Кроме того, хотя жидкий водород и можно поджечь, он воспламеняется не так легко, как керосин (стандартное топливо современных авиалайнеров), поэтому риск взрыва или пожара на борту существенно ниже. На жидком водороде, например, работали двигатели космических челноков НАСА «Спейс Шатл».

«В отличие от керосина, жидкий водород при попадании в атмосферу мгновенно испаряется. Поэтому в случае утечки на стоянке под самолетом не будут образовываться лужи вытекшего топлива, — говорит Стилант. — Как и керосину, водороду для воспламенения нужен источник тепла, поэтому самопроизвольное возгорание исключено».

Lapcat II — не единственная существующая программа разработки сверхскоростного самолета. ЕКА обменивается знаниями и технологиями с Японским агентством аэрокосмических исследований JAXA в рамках совместного японо-европейского проекта Hikari.

JAXA же работает над созданием гиперзвукового авиалайнера под названием Hytex, который, как ожидается, будет способен пересекать Тихий океан за два часа со скоростью М=2.

В ходе испытаний в аэродинамической трубе турбореактивный двигатель Hytex уже достиг скорости в М=1,8. Двигатель использует жидкий водород как в качестве топлива, так и в качестве охладителя при полетах на гиперзвуковых скоростях.

«Мы завершили формирование облика Hytex и выполнили серию продувок в аэродинамической трубе. Расход топлива будет составлять одну пятую от того, что расходуют ракетные двигатели», — отмечает Хидеюки Тагучи, ведущий сотрудник JAXA по направлению гиперскоростной авиационной техники.

Где взять водород?

Главной проблемой, объясняющей высокую потенциальную стоимость эксплуатации гиперзвуковых самолетов, остается низкая эффективность существующего способа получения водорода.

Если бы водород извлекали из природного газа, а не получали путем электролиза воды, цена билета на гиперзвуковой рейс могла бы составить примерно половину от сегодняшней стоимости билета в бизнес-класс.

А при использовании нынешней технологии добычи водорода билет на самолет будущего, согласно прогнозам, обойдется в среднем примерно втрое дороже билета бизнес-класса на современный дозвуковой авиалайнер.

Так, за билет в один конец из Брюсселя в Сидней придется заплатить 5000 евро.

Как же более эффективно добывать водород в необходимых количествах?

«В водород можно превращать электроэнергию, вырабатываемую ветроэлектростанциями, — считает Стилант. — Этот принцип уже реализован одной из бельгийских сетей супермаркетов — ее магазины оборудованы ветряками, вырабатывающими водород, на котором работают вилочные погрузчики».

В отличие от современных дозвуковых самолетов, авиалайнеры, работающие на водороде, не будут выбрасывать в атмосферу вещества, усиливающие парниковый эффект, такие как углекислый газ, окиси серы и сажа.

Однако у водородных двигателей есть свой недостаток: в процессе их работы образуются водяные пары, которые надолго остаются в стратосфере и могут сыграть свою роль в процессе глобального потепления.

Причем выбросы, образуемые при сгорании водорода, способны оказаться даже губительнее для климата, поскольку рассеиваются они действительно очень долго.

«Нам еще предстоит более детально изучить механизм этого процесса», — отмечает Стилант.

Проведенные ранее исследования показали, что период рассеивания водяного пара экспоненциально сокращается при увеличении высоты: на высоте в 25 км он может составлять 30 лет, а на высотах, превышающих 32-34 км — менее года«.

Разработчики самолета Lapcat II, способного развивать скорость М=8, планируют, что он будет летать на эшелонах гораздо выше 33 км, что, как они рассчитывают, уменьшит вредное воздействие на окружающую среду.

Альтернативой водороду мог бы стать сжиженный природный газ — например, переохлажденный метан, который при хранении в жидком состоянии занимает гораздо меньший объем, чем в газообразном.

«Это может положить начало формированию рынка гиперзвуковой деловой авиации», — говорит Стилант.

Что делать со звуковым ударом?

Над созданием такого рынка уже работают другие компании. Европейский производитель Airbus недавно запатентовал концепцию гиперзвукового воздушного судна с дельтовидным крылом, способного развивать скорость М=4,5. Эту концепцию можно было бы использовать для создания деловых самолетов.

Airbus также работает — совместно с американским стартапом Aerion — над созданием сверхзвуковых реактивных самолетов для обеспеченных клиентов.

Еще одна американская компания, Spike Aerospace, планирует создать сверхзвуковой бизнес-джет, у которого роль иллюминаторов будут играть расположенные по бортам салона экраны — изображение на них будет подаваться с наружных видеокамер.

А оборонный производитель Lockheed Martin работает над гражданским самолетом N+2, способным летать со скоростью М=1,7.

Однако на таких высоких скоростях полета возникает еще одна проблема — воздействие звукового удара, вызываемого ударной волной от самолета, движущегося со сверхзвуковой скоростью.

Громкость звукового удара, достигающего земли, может достигать 160 дБ — достаточно, чтобы привести к необратимой потере слуха.
Сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde компании «Британские авиалинии»

Фиксируемый на земле звуковой удар от летящего на сверхзвуке Concorde составлял 135 дБ — гораздо громче, чем в среднем шум, производимый дозвуковыми авиалайнерами.

Гиперзвуковым самолетам пришлось бы летать между Европой и Америкой через Северный полюс, пролагая маршрут вдали от населенной местности.

Еще громче звуковой удар при изменении скорости или маневрировании. Причем громкость достигающей земли ударной волны в этом случае в два или три раза выше, чем на высоте, на которой пролетает самолет.

Однако, поскольку европейский гиперзвуковой самолет будет летать выше обычных авиалайнеров, площадь звукового удара на местности окажется больше, а его громкость — ниже.

НАСА совместно с Lockheed Martin и Boeing исследует возможности снижения эффекта от звукового удара, производимого сверхскоростными самолетами. Не исключено, что к 2020-2025 гг. удастся разработать воздушные суда, способные преодолевать звуковой барьер над населенными районами, не создавая неудобств местным жителям.

Тем временем в Европе команда Стиланта продула в аэродинамической трубе модель 300-местного гиперзвукового самолета в масштабе 1:120 на скорости М=8.

Испытания подтвердили способность самолета создавать положительную тягу. Хотя он и будет расходовать вдвое больше топлива, чем проектируемый авиалайнер, развивающий скорость М=4, экономия времени в пути составит около 50%, так что на один и тот же маршрут обоим самолетам потребуется примерно одинаковое количество топлива.

Как победить проблему нагревания?

Еще одна проблема, которую предстоит решить, — это нагревание внешних поверхностей гиперзвукового самолета: при полете на скоростях от М=5 и выше температура его обшивки будет достигать 1000°C.

Алюминий и титан при таких температурах плавятся, подобно маслу. Придется использовать керамические материалы.

В ходе продувок на скорости М=8 поверхность модели нагревалась до температуры примерно на 30% ниже, чем на скорости М=5.

Этот парадокс стал приятным сюрпризом для команды Стиланта, которая представила результаты испытаний на конференции в Глазго.

«Масса термозащитного покрытия, требуемого для воздушного судна, летающего на скорости М=8, может быть ниже, чем для самолета, летающего на М=5. Чем легче самолет, тем ниже расход топлива; соответственно, снижается объем топливных баков, а это, в свою очередь, ведет к еще большему облегчению конструкции», — говорит Стилант.

Команда японских инженеров, работающих над проектом Hytex, изучила потенциальный рынок гиперзвуковых авиалайнеров с крейсерской скоростью М=5 и пришла к выводу, что наиболее востребованным стал бы 100-местный вариант, способный выполнять два оборотных рейса за день (то есть всего четыре рейса от взлета до посадки).

Пассажирами в основном были бы люди, интересующиеся необычными способами передвижения и готовые заплатить сумму, эквивалентную сегодняшнему билету первого класса.

Согласно исследованию, проведенному Airbus и японской Japan Aircraft Development Corporation, к 2030 г. стоимость сегмента гиперзвукового авиастроения может составить 3,5 млрд евро, а количество занятого в нем персонала — превысить 500 000 человек.

«Прогнозируемая цена билета на рейс из Токио в Лос-Анджелес была бы сравнима со стоимостью нынешнего билета первого класса на том же направлении», — говорит Тагучи.

Таким образом, гиперзвуковые перелеты оказались бы доступными примерно 10 процентам всех авиапассажиров — то есть тем, кто имеет возможность и желание платить за более скоростные перелеты.

Airbus и Aerion начнут испытывать свою разработку в 2019 г. На завершение работы над Lapcat A2 (развивающим скорость М=5) может потребоваться еще около 20 лет, а проект Lapcat со скоростью М=8, возможно, станет коммерчески окупаемым где-то в середине текущего столетия.

Оригинал публикации: The challenges of building a hypersonic airliner
Опубликовано: 29/09/2015 11:14

Читать далее: http://inosmi.ru/world/20150929/2305201 … z3n8PUnCIA
Follow us: @inosmi on Twitter | InoSMI on Facebook

Отредактировано Konstantinys2 (Вс, 21 Фев 2016 13:55:09)

0

2

Первый японский реактивный самолет MRJ провел третий тестовый полет
04:57 27.11.2015 (обновлено: 00:30 02.12.2015)

Разработка Mitsubishi Regional Jet началась семь лет назад. Главным достоинством MRJ считается его экономичность - за счет высоких технологий и новых материалов он использует на 20% меньше топлива, чем аналогичные машины.

ТОКИО, 27 ноя — РИА Новости, Ксения Нака. Первый японский реактивный пассажирский самолет MRJ (Mitsubishi Regional Jet) успешно провел тестовый полет в пятницу в аэропорту Нагоя, сообщил производитель — компания Mitsubishi Aircraft Corporation.

Это уже третий пробный полет самолета, который стал не только первым японским реактивным пассажирским самолетом, но и первым более чем за полвека пассажирским воздушным судном, произведенным в Японии. Его предшественником был турбовинтовой пассажирский YS11, созданный в 1962 году.

Полет состоялся при хорошей погоде, как и во время предыдущих тестов, но в планах стоит и проведение полетов при плохой погоде. До весны будущего года тестовые полеты будут проходить в Японии, а затем начнется тестирование и на территории США.
К началу 2017 года MRJ необходимо налетать 2500 часов, чтобы получить свидетельство о безопасности от японского министерства транспорта.

Японский реактивный пассажирский самолет MRJ (Mitsubishi Regional Jet) компании Mitsubishi Aircraft Corporation совершил свой тестовый часовой полет 11 ноября. Разработка Mitsubishi Regional Jet началась семь лет назад. По мнению разработчиков, MRJ сконцентрировал в себе все передовые достижения японской науки и технологий. Главным достоинством MRJ считается его экономичность — за счет высокотехнологичного двигателя и легкого фюзеляжа и оперения, созданных с использованием сверхпрочного углеводородного волокна, он использует на 20% меньше топлива, чем его собратья по классу. Дальность полета составляет от 1,8 до 3,7 тысячи километров в зависимости от модификации: MRJ70 на 76 мест и MRJ90 на 88 мест. Его длина составляет около половины от размеров обычного пассажирского реактивного самолета — 35,8 метра.

К настоящему времени Mitsubishi Aircraft Corporation получила заказы на 407 самолетов MRJ в различных модификациях. Ожидается, что заказчики смогут получить самолет уже в 2017 году

РИА Новости http://ria.ru/technology/20151127/13294 … z3uWIXCMmr

Отредактировано Konstantinys2 (Пт, 18 Дек 2015 14:24:58)

0

3

Материал "theDoktor"
6 декабря 01:31 
Сухой Суперджет 130 NG

Сухой Суперджет 130 NG – реактивный пассажирский авиалайнер проектируемый авиастроителями «Гражданские самолёты Сухого» и «Объединённой авиастроительной компанией», и планируемый к массовому производству в 2020 году.

Разработка пассажирского авиалайнера Сухой Суперджет 130, известного также под название SuperJet NG ведётся на базе модели SSJ-100, при этом, воздушное судно тщательным образом перерабатывается, благодаря чему в значительной мере удалось увеличить пассажировместимость этого летательного аппарата, и улучшить его лётно-технические характеристики.

Благодаря увеличенной длине фюзеляжа воздушного судна, российским авиастроителям удалось более чем на 40% увеличить пассажировместимость летательного аппарата, тем самым делая его более конкурентоспособным по сравнению с такими всемирноизвестными моделями как Airbus A319 и Boeing 737. Помимо прочего, специалисты не исключают, что к момент запуска самолёта в массовое производство, количество пассажирских кресел удастся увеличить ещё по меньшей мере на 7-10%, что в свою очередь привлечёт дополнительное внимание будущих заказчиков.

В качестве силовой установки на самолётах Сухой Суперджет 130 могут использоваться как отечественные турбовентиляторные авиадвигатели ПД-10, создающие тягу в 108 кН каждый, так и двигатели Pratt & Whitney PW 1000G, развивающие тягу в 110 кН каждый – окончательное решение будет принято только после проведения первых испытаний.

Предполагается, что стоимость самолётов SuperJet NG по сравнению с предыдущей версией вырастет лишь на незначительную величину, что в свою очередь должно в большей мере привлечь будущих заказчиков, среди которых главным образом выступают страны Азии и Южной Америки.

Большая часть фюзеляжа пассажирских авиалайнеров SSJ 130NG предполагает быть выполненной из композитных материалов, являющихся более лёгкими, но и в тоже время более прочными, что в свою очередь должно повысить безопасность осуществляемых полётов, и снизить уровень потребляемого топлива (около 1,5-2%).

Фактически работы по созданию пассажирского авиалайнера SSJ 130NG должны начаться в 2016 году, при этом, для создания полноценного тестового экземпляра воздушного судна потребуется около 2-3 лет, после чего самолёт подвергнется ряду тестов, и в том случае, если успешно сможет себя зарекомендовать, то вероятней всего уже в 2020 году может начать поставляться первым заказчикам, среди которых главным образом будут присутствовать отечественные авиаперевозчики, которые уже смогли оценить модель SSJ-100.

Технические характеристики Сухой Суперджет 130 NG.

Экипаж: 2 человека;
Пассажировместимость: 145 человек (В зависимости от комплектации);
Длина самолёта: 33,8 м.;
Размах крыльев: 28,6 м.;
Высота самолёта: 10,42 м.;
Масса пустого самолёта: 26,8 т.;
Полезная нагрузка: 28,9 т.;
Максимальный взлётный вес: 55,7 т.;
Крейсерская скорость: 850 км\ч. (В зависимости от модификации);
Максимальная скорость полёта: 885 км\ч. (В зависимости от модификации);
Максимальная дальность полёта: 5200 км.;
Максимальная высота полёта: 12500 м.;
Тип авиадвигателя: турбовентиляторный;
Силовая установка: 2 X ПД-10 или 2 X Pratt & Whitney PW 1000G;
Тяга: 2 X 108 кН.(В зависимости от модификации).

http://cont.ws/post/159041

0

4

Материал  "theDoktor"
14 декабря 13:37 
Самолеты Ил-96 - шанс вырваться из капкана в отечественной авиации

Авиакатастрофа над Синайским полуостровом породила очередную волну споров о том, как нужно развивать отечественное авиастроение. Ряд самолетов из советского прошлого прекратили полеты несколько лет назад, наиболее "раскрученным" из новых проектов стал "Суперджет", счет на заказ которых пошел на вторую сотню – это лучший результат для отечественных самолетов постсоветской эпохи. Но это лайнер ближнемагистральный. Еще один проект, который "вот-вот" должен воплотиться в реальности – среднемагистральный МС-21. Однако, в нише дальнемагистральных авиалайнеров остается ощутимый провал – надежды на совместный самолет с КНР могут оправдаться только после 2025 года. А до этого времени стоит смириться с засилием "Боингов" и "Эрбасов"? Или есть возможность бороться за свою долю авиарынка?

Ил-96 – фактически единственный широкофюзеляжный дальнемагистральный отечественный лайнер. В конце 1980-х его разработка началась на базе легендарного Ил-86, в 1988 году самолет совершил первый полет. Его производство началось в 1993 году и, по сути, продолжается и сейчас, но в крайне ограниченных масштабах – всего было сделано 28 воздушных судов. Четыре самолета этого типа были оборудованы как Борт №1, еще четыре стандартных Ил-96-300 находятся на службе в президентском авиаотряде. Три из 28 самолетов были даже отданы на экспорт – их приобрела национальная авиакомпания Кубы.

Однако, что хорошо для президента – почему-то не годится для простого люда. Во всяком случае, все три авиаперевозчика, у которых есть в авиапарке машины этого типа, поставили их на хранение – "Аэрофлот", "Полет" и "Домодедовские авиалинии".

Не прибавил популярности российским лайнерам и бывший глава Минпромторга Виктор Христенко, который в 2009 году заявил, что России не нужно производить такие самолеты, поскольку в мире уже есть их прямые конкуренты. Федеральный чиновник заявил, что Ил-96 – "бесперспективный самолет", и в этом сегменте рынка России "бессмысленно тягаться с международными лидерами" – европейской компанией Airbus и американской Boeing. Кроме того, российский министр заявил тогда, что принято решение обнулить ввозную пошлину для пассажирских самолетов вместимостью более 300 человек – именно в этом сегменте находится Ил-96-300.
А с западными компаниями, по словам главы министерства промышленности, "ведется большая работа", в частности, "российская сторона поставляет значительный объем титановых конструкций". Такая позиция главы министерства, отвечающего за развитие отечественной промышленности, не может не восприниматься, мягко говоря, без удивления – неимоверной силы государственный лоббизм – очернить собственную промышленность и полностью открыть двери для конкурентов, с которыми все равно "бесполезно тягаться". Натуральная сдача национальных промышленных интересов, которую спустя пару лет активно поддержал и президент Медведев, запретив эксплуатацию Ан-24, Як-42 и Ту-134.

Впрочем, ни Медведев, ни Христенко не были оригинальными в подобных высказываниях – они лишь довели до логичного конца авиационную "доктрину", сформулированную "отцом либеральных реформ" Егором Гайдаром.

"Я сам слышал его выступление, когда он на вопрос журналиста о развитии самолетостроения ответил, что все это требует большого количества средств, финансов, большого интеллекта, большого количества заводов, комплектующих, оборудования, электронику надо развивать, электрику, радиолокацию – это нам не пойдет. Он сказал, что договорился с "Боингом", который предоставит нам любое количество своих самолетов. И вот эта дурацкая шутка премьер-министра привела к тому, что это стало государственной политикой на десятилетия вперед. За 25 лет было разрушено гражданское самолетостроение до такой степени, что 97% пассажирооборота мы выполняем на западных самолетах", – рассказал независимый авиационный эксперт, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
Он напомнил, что еще в 1990 году в ведении Министерства гражданской авиации находилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, которые обеспечивали перевозку 143 млн пассажиров в год и обрабатывали 100 млн га сельхозугодий. Все эти аппараты были отечественного производства, кроме того, советские самолеты использовались в еще 40 странах мира. Однако, последовательная политика государства привела к тому, что сотни самолетов стоят и гниют у заборов, а авиакомпании покупают иностранный "авиахлам".

"Наш председатель правительства – это первый премьер в мире, который публично полностью дискредитировал нашу авиационную технику, сказав, что все это барахло, это небезопасно, это плохо, это ест много керосина и т.д. И сотни самолетов с ресурсами встали к забору и гниют – ни одна страна этого не делала в мире. Ни одно государство не считает себя настолько богатым, чтобы самолеты с ресурсом выбрасывать под забор. Но зато мы здорово помогли Америке и Европе, в массовом порядке закупая их самолеты, а они аплодируют политике нашего правительства", – отмечает эксперт.

Между тем, по мнению разработчиков, Ил-96 не был уж таким "гадким утенком". Критика по поводу его экономической нерентабельности, технических недоработок была, но это были рабочие моменты, которые вполне по силам было исправить. Более того, даже эксперты "Аэрофлота" признавали конкурентоспособность лайнера.

"С пермскими двигателями поначалу серьезно намучились, но сейчас это уже вполне приличные движки. Затем получили 2-ю категорию посадки, а сейчас уже самолет имеет 3-ю, потом довели его по ресурсу… Я всегда считал: пусть оборудование будет чуть проще, но свое. На Ил-96-300 стояла лишь одна импортная система – инерциальная навигация, свою аналогичную мы не успели сделать. А что касается экономичности, то вот письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс", – рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.

Конструктор, который и сегодня, отпраздновав на днях свой 90-летний юбилей, продолжает работать в "Ильюшине", отметил, что решение Христенко было просто фантастическим, учитывая, что самолет находился в серийном производстве, имел все необходимые сертификаты, максимальный уровень надежности и конкурентоспособность.

"Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах", – подчеркнул Новожилов.

Слова конструктора подтверждает и такой факт - за все время эксплуатации самолетов этого типа не было ни одного летного происшествия, в котором погиб бы хоть один человек. Это фактическое доказательство запаса прочности и технического уровня.

Спустя всего 25 лет, когда СССР обеспечивал чуть ли не полмира своей авиационной техникой, мы дошли до такого состояния, когда собранный более, чем наполовину из иностранных комплектующих "Сухой Суперджет 100" считается каким-то серьезным достижением российского авиапрома. Ил-96 было выпущено 28 за 25 лет, Ту-204 – 78 единиц, остальных машин и того меньше. Тем не менее, даже это обнадеживает – пусть и в небольших количествах, самолеты выпускаются, это значит, что существуют технологии, кадры и производственные мощности. Тот же Ил-96 выпускается в грузовой модификации, а в начале этого года Минобороны озвучило заинтересованность в топливозаправщиках на базе одной из модификаций самолета.

"Первый, кто понял опасность – наш президент, который дал команду на импортозамещение. Но у нас министры хлопают глазами – они привыкли разрушать, а тут надо строить. Созидать – нужен интеллект, нужно работать сутками, работать профессионально. Пока не получается импортозамещение. Ресурсы есть, можно восстановить, но для этого нужна политическая воля. Нужны государственные планы, нужны компетентные министры", – считает Смирнов.

Ну а ставка на иностранные самолеты уже показала, к чему это приводит. И дело не только и не столько в катастрофе французского "аэробуса" A321 над Синайским полуостровом.

"Мы попали в капкан, который из категории экономической перешел в категорию национальной безопасности. Эти самолеты мы берем в лизинг за доллары, обеспечиваем техническое обслуживание, покупаем тысячи запчастей за доллары, ремонты делаем за рубежом за доллары, учим летать на тренажерах и летать учим пилотов тоже за доллары, инженеров готовим за доллары, а билетики продаем за рублики, а рублик обвалился, и сегодня не хватает выручки авиакомпаний для конвертации рубля в необходимое количество этих громаднейших валютных платежей. Все компании у нас, мягко говоря, очень в ненадежном положении, а долги "Трансаэро" оказались неподъемными", – подчеркивает Олег Смирнов

http://cont.ws/post/163595

0

5

Китайские электросамолеты поступят в серийное производство

11 марта 2016 г.  Первый китайский электрический самолет успешно прошел тесты. Его массовый выпуск начнется в ближайшее время.

До настоящего времени электрические летательные аппараты производились в качестве эксперимента. Об их массовом выпуске и использовании речи не шло. Первый полет самолета с электродвигателем состоялся еще в 1973 г.

Китайская разработка использует в качестве источников энергии солнечные батареи, суперконденсаторы, топливные элементы или аккумуляторы. Самолет является компактным и легким. Он может достичь высоты до 3000 метров, способен поднять в воздух до полутонны, его максимальная скорость 120 км в час, а дальность полета 230 км. Заряда аккумулятора хватает примерно на час, подзарядка топливных элементов требует полутора часов.

В прошлом году самолет получил сертификат Управления гражданской авиации Китая, дающий право его эксплуатировать. К настоящему моменту в Китае уже имеется четыре лайнера RX1E. В текущем году будет построено еще два десятка подобных воздушных судов. Ожидается, что в ближайшие три года ежегодный выпуск электросамолетов достигнет 100 штук в год. Ориентировочная стоимость аппарата составляет порядка 160 тыс. долларов. Эксперты предрекают самолету большое будущее, и высокий спрос как внутри страны, так и на зарубежных рынках.

Электрические самолеты смогут найти применение в самых различных сферах. Например, для аэрофотосъемки, обучения начинающих пилотов, совершения экскурсионных полетов над районами, где расположены достопримечательности и др.

http://finobzor.ru/show-8021-kitay-zapu … olety.html

0

6

BBC, Великобритания

Почему США так и не построили свой аналог Concorde
17.04.2016
Стивен Даулинг (Stephen Dowling)

В свое время два ведущих авиапроизводителя в США активно занимались разработкой сверхзвуковых пассажирских самолетов. Обозреватель BBC Future рассказывает, почему американский аналог европейского Concorde так никогда и не увидел небо.

В ноябре 1962 г. правительства Великобритании и Франции объявили о заключении соглашения, вызвавшего серьезное беспокойство в американских авиастроительных кругах.

Два европейских государства обнародовали план совместной разработки нового авиалайнера, способного развивать скорость, более чем вдвое превышающую скорость звука.

Самолет, который впоследствии назвали Concorde, был призван стать самым передовым на тот момент гражданским воздушным судном в мире — демонстрацией того, что европейской авиастроительной отрасли по силам создать высокотехнологичные летательные аппараты.

Президент США Джон Кеннеди поднял брошенную британцами и французами перчатку. Америка задалась целью потягаться со Старым светом, создав собственный сверхзвуковой пассажирский лайнер.

В рамках программы, финансировавшейся из государственного бюджета, первоначально были отобраны два проекта, представленные авиастроительными гигантами Boeing и Lockheed.

Однако вскоре программа забуксовала из-за политических разногласий, протестов защитников окружающей среды и стремительно растущей стоимости работ. В результате ни один из «американских конкордов» так и не поднялся в воздух.

Сегодня, почти полвека спустя, Америку вновь охватил интерес к сверхзвуковым полетам. Не так давно преемник Lockheed — корпорация Lockheed-Martin — объявила о намерении объединить усилия с национальным космическим агентством НАСА с целью создания малошумного сверхзвукового самолета, который, возможно, когда-нибудь будет перевозить пассажиров.

Какой же урок можно извлечь из неудачи программы по разработке американского конкурента Concorde?
В 1960-х гг. Boeing и Lockheed обладали передовым опытом разработки летательных аппаратов.

Boeing к тому времени революционизировал авиаперевозки за счет создания линейки реактивных пассажирских лайнеров, надежность которых росла от модели к модели.

Lockheed, в свою очередь, мог похвастаться истребителем F-104 Starfighter — первым в мире воздушным судном, способным летать в два с лишним раза быстрее скорости звука, — и работал над созданием еще более скоростных военных самолетов.

Еще до объявления о начале работ по программе Concorde американские авиастроители всерьез рассматривали возможность создания сверхзвукового пассажирского самолета, известного как Supersonic Transport (SST).

В 1961 г. компания Douglas Aircraft представила концепцию авиалайнера, который развивал бы скорость, втрое превышающую скорость звука. Производитель был уверен не только в том, что его детище поступит в эксплуатацию к 1970 г., но и в том, что сможет продать сотни таких машин.

Но Concorde был не единственной причиной, заставившей американскую авиапромышленность вплотную заняться сверхзвуковой тематикой. По другую сторону железного занавеса советское конструкторское бюро «Туполев» разрабатывало собственный сверхзвуковой лайнер — Ту-144.

И если поражение в битве за сверхзвук от британцев и французов еще можно было стерпеть, уступать пальму первенства Советам США не собирались. Стремление к сверхзвуковому первенству приобрело для Америки почти такое же значение, как и лунная гонка.

«Тот период характеризовался огромным количеством технологических достижений в американском авиастроении, нацеленных как на удовлетворение рыночного спроса на современные воздушные суда, так и на то, чтобы обогнать Советский Союз и Европу», — говорит Питер Коэн, специалист по сверхзвуковым проектам из исследовательского центра НАСА в Лэнгли, штат Вирджиния.

Президентская администрация мотивировала Lockheed и Boeing обещанием профинансировать 75% стоимости разработки победившего в конкурсе проекта, если получившийся в результате самолет смог бы на равных конкурировать с Concorde.

Оба производителя еще с конца 1950-х гг. на собственные деньги исследовали тематику сверхзвуковых гражданских лайнеров.

Большинство концепций в рамках этих исследований представляли собой летательные аппараты с крылом дельтовидной формы, перекликаясь с аналогичными разработками советских и европейских конструкторских бюро.

По мере развития реактивной авиации традиционные конструкции летательных аппаратов, использовавшиеся десятилетиями, становились все менее пригодными для растущих скоростей: прямое крыло создавало слишком большое лобовое сопротивление и могло попросту разрушиться при использовании мощных двигателей.

В то же время дельтовидное крыло треугольной формы отличалось прочностью к высокоскоростным перегрузкам — истребители типа французского Mirage III и советского МиГ-21 уже продемонстрировали, что крыло такой конструкции позволяет достигать скорости полета в два и более раз выше скорости звука.

Lockheed с самого начала остановился на дельтовидном крыле для своего сверхзвукового лайнера, который должен был летать со скоростью 3200 км/ч и перевозить 270 пассажиров.

Проект Boeing предусматривал крейсерскую скорость в 2900 км/ч, пассажировместимость более 270 человек и дальность полета свыше 6700 км.

Boeing изначально выбрал так называемое крыло изменяемой геометрии. На взлетном и посадочном режимах крыло было прямым, за счет чего улучшалась управляемость самолетом на низких скоростях, а на крейсерском режиме оно складывалось, принимая стреловидную форму.

Эта концепция произвела на американское правительство должное впечатление — 1 января 1967 г., после продолжительной программы испытаний, проект Boeing был объявлен победителем конкурса.

Однако программу создания сверхзвукового авиалайнера, которой дали кодовое название 2707, ожидали нелегкие времена.

Кит Митчелл в 1960-х гг. занимал ведущий пост в британском Королевском авиационном научно-исследовательском институте и участвовал в разработке Concorde.

По его словам, главной проблемой Boeing было то, что от программы 2707 ожидали достижения слишком многих целей сразу, а технологии, требовавшиеся для этого, в то время находились в зачаточном состоянии.

Митчелл отмечает, что стремление разработчиков достичь крейсерской скорости, на сотни километров в час превышавшей ожидаемую скорость Concorde, наложило серьезный отпечаток на ход американской программы.

«При создании Concorde мы и так использовали тогдашние технологии по максимуму, а перед Boeing стояла задача нас переплюнуть, что оказалось слишком трудно», — вспоминает он.

Митчелл отмечает, что американским конструкторам необходимо было учитывать последствия полета на высокой крейсерской скорости для всех элементов конструкции проекта 2707. На таких скоростях внешняя обшивка планера подвергается воздействию сверхвысоких температур.

При эксплуатации Concorde обшивка лайнера в отдельных местах нагревалась до температур, существенно превышающих температуру кипения воды — так, температура внешней поверхности носового обтекателя при полете на скорости вдвое выше скорости звука достигала +127°C.

«Абсолютно все элементы конструкции — начиная с изоляционных материалов и электрической проводки до остекления иллюминаторов — необходимо было разрабатывать с учетом высоких эксплуатационных температур. Во многом эта область материаловедения оставалась на тот момент неизученной», — вспоминает Митчелл.

Как бы то ни было, Boeing нельзя было обвинить в выделении на программу недостаточных ресурсов.

«Чтобы оценить масштаб стоявшей перед Boeing задачи, необходимо учесть, что компания параллельно работала над созданием двухпалубного пассажирского гиганта 747, а узкофюзеляжный Boeing 737 только-только поступил в эксплуатацию», — говорит официальный историк корпорации Майк Ломбарди.

«Boeing в то время также активно участвовал в американской пилотируемой лунной программе и — одновременно — вел работу над рядом военных проектов, — продолжает Ломбарди. — Но проект 2707 оставался для компании приоритетным».

«Главный конструктор Boeing 747 Джо Саттер вспоминал, с каким трудом ему пришлось выбивать для своей программы инженеров — все они были брошены на разработку сверхзвукового самолета».

На кону стоял национальный престиж. Однако одной лишь политической воли оказалось недостаточно для решения масштабных конструкторских задач, стоявших перед разработчиками сверхзвукового лайнера.

К тому времени уже существовало несколько типов военных реактивных самолетов с изменяемой геометрией крыла, но все они были невелики по размерам и брали на борт максимум двух членов экипажа.

Увеличить масштаб подобной конструкции, чтобы она смогла вмещать почти 300 пассажиров, было чрезвычайно сложно.

«Проблема Boeing заключалась в том, что необходимо было что-то делать с массой самолета, которая оказалась слишком большой из-за чрезвычайно тяжелых механизмов изменения стреловидности крыла, — говорит Ломбарди. — Конструкторам пришлось полностью переработать конструкцию планера».

По словам Митчелла, даже после отказа от крыла изменяемой геометрии в пользу дельтовидной конструкции инженерам Boeing так и не удалось решить ряд проблем с массой планера — самолет получался слишком прожорливым, и запаса топлива на борту не хватило бы для беспосадочного перелета между США и Европой.

«С такой же проблемой столкнулась команда разработчиков Concorde, — вспоминает он. — Прежде чем началось серийное производство, нам пришлось много раз вносить изменения в конструкцию опытных образцов. Лишь серийные машины были способны перелететь через Атлантику».

Крыло было не единственной проблемой американского проекта. Сложности возникли и со звуковым ударом, который возникал бы при полете проекта 2707 на сверхзвуке.

«Когда стало понятно, сколько неприятностей ударная волна может доставить на земле, от идеи сверхзвуковых полетов над территорией США пришлось отказаться», — говорит Коен.

Та же самая проблема преследовала и Concorde. В ходе работы над программой производители получали заказы на десятки лайнеров, в том числе от таких американских перевозчиков, как Pan Am и TWA, но многие из этих заказов испарились, как только выяснилось, что запрет на сверхзвуковые полеты над сушей ограничит использование самолетов трансокеанскими маршрутами, пролегающими вдали от населенных территорий.

Кстати, именно поэтому лайнеры Concorde, в итоге поступившие в эксплуатацию лишь в Британии и Франции, использовались исключительно для полетов в аэропорты восточного побережья США.

«Бизнес-модель большинства авиакомпаний не позволяет им содержать в парке самолет, который можно поставить лишь на небольшое количество маршрутов», — говорит Коен.

Если уж приобретать дорогостоящий сверхзвуковой лайнер, необходимо использовать его на полную катушку, иначе инвестиции не окупятся.

В 1960-х гг., когда разрабатывался проект 2707, авиационное топливо стоило сравнительно недорого.

Однако самолет получался настолько прожорливым, что расходы на авиационный керосин перевесили бы традиционный аргумент в пользу сверхзвукового авиасообщения — дескать, существенная экономия времени в пути позволит каждому лайнеру совершать больше рейсов в год, чем воздушному судну традиционной конструкции.

«В конечном счете программу Boeing 2707 — а в последствии и Concorde — похоронил слишком высокий расход топлива», — говорит Ломбарди.

«В 1971 г. начался экономический спад, и цены на нефть стали расти. Но даже если бы проект Boeing не сошел с дистанции тогда, его уж точно убил бы нефтяной кризис 1973 г. Так что компании еще повезло, что она закрыла программу раньше».

Boeing известен своими исключительно удачными разработками, революционизировавшими авиатранспортную отрасль. И, как подчеркивает Ломбарди, даже несмотря на то, что проект 2707 в целом завершился неудачей, у него были свои плюсы.

«Проект 2707 во многом поспособствовал коммерческому успеху Boeing 747, — говорит он. — В то время многие полагали, что авиакомпании со всего мира бросятся покупать сверхзвуковые самолеты, и спроса на дозвуковые авиалайнеры большой вместимости просто не будет. Поэтому Boeing прогнозировал, что в 1970-х гг. все построенные им 747-е придется переделывать из пассажирского варианта в грузовой. В реальности же процесс конвертации этих машин начался лишь несколько лет назад».

Кроме того, наработки по программе 2707 впоследствии неоднократно применялись при создании других экспериментальных летательных аппаратов Boeing, в том числе относительно новых беспилотных машин — таких, как проект High Speed Civil Transport, над которым компания работала в 1990-х гг.

А крыло сверхкритического профиля, которое часто используется в конструкции современных самолетов для уменьшения звукового удара и лобового сопротивления, также впервые было применено в рамках проекта 2707.

Что же касается проекта Lockheed L-2000, то он в каком-то смысле возродится благодаря сотрудничеству Lockheed Martin с НАСА по разработке экспериментального летного демонстратора, который будет применяться для испытаний будущих концепций сверхзвуковых самолетов.

Возможно, когда-нибудь сверхзвуковой авиалайнер американского производства все-таки поднимется в воздух — и на этот раз ему не придется тягаться с иностранными конкурентами.

Оригинал публикации: The Аmerican Сoncordes that never flew
Опубликовано 22/03/2016
http://inosmi.ru/science/20160417/236168595.html

0


Вы здесь » Россия - Запад » ТЕХНИКА и ТЕХНОЛОГИИ » Авиация XXI века: МИР