Россия - Запад

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Россия - Запад » #НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ И КУЛЬТУРА РОССИИ » ВВС РОССИИ: Т-50 И ДРУГИЕ.


ВВС РОССИИ: Т-50 И ДРУГИЕ.

Сообщений 1 страница 7 из 7

1

Истребитель Т-50: взгляд изнутри
17 ноября 2015

Летчик-испытатель Сергей Богдан рассказывает о российском истребителе 5-го поколения

Украшением и кульминацией авиасалона МАКС-2015, прошедшего при поддержке ВТБ, вновь стали полеты первого российского истребителя 5-го поколения — Т-50. Мы попросили рассказать об этом самолете Героя России, заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Леонидовича Богдана — человека, который первым поднял Т-50 в воздух.

— Летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин, первым поднявший в небо Су-27, очень образно охарактеризовал этот самолет. Он сказал: «Видите, я все время улыбаюсь. Эта улыбка не сходит с моего лица с тех пор, как я впервые поднял в небо истребитель 4-го поколения». А как ощущается в полете истребитель 5-го поколения?

— Когда мне довелось впервые вылететь на Су-27, я был восхищен и именно тогда впервые почувствовал, что самолет и в самом деле может стать продолжением летчика. Но вот пришло поколение 4+, 4++, наконец — 5-е поколение. Су-35 относится к поколению 4++, и он по системе управления близок к Т-50, и так получилось, что в последние годы я огромный объем испытательных полетов выполнял именно на Су-35 и Т-50. Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: «А я вообще на нем смогу сесть?» Я не преувеличиваю, на самом деле была такая мысль: «Взлететь-то я взлетел, а сесть я на нем смогу?» Сам себя успокаивал в полете: «Я же летчик-испытатель — сяду, наверное». Естественно, потом освоился, и это ощущение прошло, но прогресс 5-го поколения по сравнению с 4-м достаточно серьезный даже с точки зрения системы управления. Если охарактеризовать в самых простых понятиях, то при всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 и Т-50 — это как грузовик и легковой автомобиль. При всем, опять же подчеркну, моем глубочайшем уважении к Су-27, который точно так же отличается от самолетов 3-го поколения, например Су-17 и Су-24, как легковой автомобиль от грузового.

«Малозаметность – это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, ее обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики.»

Может ли уже сейчас Т-50 делать в небе что-то такое, на что не способен Су-27 даже с отклоняемым вектором тяги?

— В принципе, Су-30 с управляемым вектором тяги тоже уже очень далеко продвинулся по системе управления, а на Су-35 характеристики управляемости и маневренности еще более улучшены. Введены новые сервисные режимы. К примеру, если на обычном истребителе летчик отпустит ручку управления, то самолет, как и неуправляемый автомобиль, начинает куда-то смещаться, крениться, переворачиваться. А в Су-35 и Т-50 система управления фиксирует ручку в том положении, в котором летчик ее бросил. Более того, если в течение нескольких секунд не происходит управляющих воздействий со стороны летчика, самолет плавно убирает крен, тангаж и переходит к горизонтальному полету.

Это самое элементарное, что реализовано уже на Су-30 и Су-35. У Т-50 двигатели помощнее, а на перспективу будут еще более мощными. У него стало больше специфических рулевых поверхностей, которые могут создавать больше моментов, поэтому на больших углах атаки, на режимах сверхманевренности и в тех ситуациях, когда надо интенсивно маневрировать, самолет ведет себя оптимальнее, более комфортно, устойчиво и управляемо. В целом Т-50 с точки зрения управляемости — это уже нечто качественно новое. Но основное, что отличает самолет 5-го поколения, ради чего он создавался и что в значительной степени определило его облик, — это низкая заметность. Если один самолет ты на радаре видишь за 300 км, то другой самолет такого же размера и такой же массы — только за 100, и это очень серьезное преимущество в бою.

— Технология малозаметности не вредит летным качествам Т-50?

— Малозаметность — это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, ее обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики. Форма у Т-50 весьма специфическая, и определяется она не только требованиями аэродинамики, но и, к примеру, необходимостью размещения вооружения во внутренних отсеках. Тем не менее Т-50, получив принципиально новое качество —низкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик. Создателям самолета удалось решить эту задачу, и испытания это подтверждают.

Много есть всевозможных рассуждений о сравнении F-22 Raptor и Т-50. Корректны ли такие сопоставления?

— На первой встрече с Владимиром Владимировичем Путиным я услышал от него интересные слова по поводу «Раптора» и Т-50. Он говорил, что мы, как правило, свое оружие создаем в ответ на возникающую угрозу. С этим трудно не согласиться. Так сложилось исторически, что в создании систем вооружения мы идем на полшага сзади. С одной стороны, это проигрыш в сроках, с другой —преимущество, потому что, зная складывающиеся реалии, мы воплощаем в наших проектах что-то новое. Наш истребитель 5-го поколения создается позже американского, и, естественно, в нем реализуются решения, которые должны обеспечить преимущество над уже существующим соперником.

Такая же ситуация была и с Су-27, который создавался позже F-15. Ни для кого не секрет, что наши самолеты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно «воюют» на учениях с самолетами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант — когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает «всухую», то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения.

— Что касается сравнения самолетов 5-го поколения, то я, допустим, смотрел, как пилотируют «Раптор» в Фарнборо, и могу сказать, что наш Су-30 демонстрировал куда более продвинутую программу еще 10 лет назад. Это что касается режима сверхманевренности. Но, конечно, есть много других аспектов, на которых по понятным причинам я не могу останавливаться: как в целом самолет интегрирован в систему вооружения, какая существует структура обмена информацией, — это вопросы несколько другого уровня, поскольку F-22 уже стоит на вооружении, а Т-50 только испытывается. Но если говорить об их противостоянии в воздушном бою один на один, то я не вижу в перспективе каких-то проблем для нас. Конечно, нам предстоит еще многое сделать, мы, скажем так, в начале пути по превращению Т-50 в грозное оружие, но в целом вполне понятно, что и как надо сделать.

На МАКС мы наблюдали потрясающий пилотаж Т-50 в вашем исполнении. Долго ли надо тренироваться, чтобы отработать такую демонстрационную программу? Или для вас это просто — сел и полетел.

— Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа. Мы — летчики-испытатели, и пилотаж — это не наша специфика. Это для нас факультатив, к которому нас привлекают с определенной периодичностью. На Т-50 пилотажем я активно не занимался с прошлого МАКС. В общем-то, больше двух недель на подготовку выделить не получается, и в лучшем случае это два десятка тренировочных полетов, хотя раньше, когда наши самолеты летали на первые аэрокосмические салоны, программы подготовки включали под полсотни полетов. Но эти полеты достаточно затратные, и самое главное — они отвлекают машины от продвижения по программе испытаний, потому что самолеты находятся на других базах, где есть полигоны, а тут их забирают в другое место заниматься демонстрационной задачей. Хотя, конечно, она тоже важна и здесь тоже существует испытательная составляющая: какие-то ресурсные вещи нарабатываются, однако главная цель — показать возможности техники, и Т-50 действительно позволяет демонстрировать очень эффектную программу, но свой пилотаж я оцениваю весьма сдержанно.

«Свой пилотаж я оцениваю весьма сдержанно»

Представьте, что спортсмену-гимнасту говорят: ты год не выполнял, предположим, перелет Ткачева, мы тебя подведем к снаряду за две недели до соревнования, и будешь делать этот элемент. Наверное, выступление такого спортсмена не будет идеальным. Я знаю, что мне есть что улучшать, и я бы себе за пилотаж поставил 4 с минусом, а слова восхищения отношу к возможностям замечательного самолета, в который вложены труд и талант очень многих людей.

29 января 2010 года вы подняли Т-50 в первый полет. В тот день не все шло гладко, возникла неполадка в одном из приводов, самолет «дрожал» и вы даже разговаривали с ним, успокаивали его. Вы действительно верите, что самолет вас слышит или это такая форма психологического тренинга перед полетом?

— Это из той же серии вопросов, как «а для чего человек в храм ходит?». Тут уже что-то есть на уровне ментальности. Это, быть может, и неправильно, но летный состав — достаточно суеверные люди. И я тоже каким-то мелочам уделяю внимание. Стоит к чему-то отнестись с пренебрежением, мол, это всего лишь железяка, а эта железяка тут же покажет свой характер. И произойдет это на ровном месте и непонятно почему. Поэтому с долей суеверия относишься и к самолету, и к каким-то мелочам при подготовке к полету.

В целом же, если говорить об отношении летчика-испытателя к самолету, цель нашей работы — это получение максимального количества замечаний. Поэтому мы никогда к самолету не относимся с пиететом: какой он замечательный, как я его люблю и так далее. Мы к самолетам относимся как к детям. Ребенка нельзя хвалить, иначе из него ничего путного не вырастет. Поэтому и мы к самолету относимся очень критично: в каждом полете ищем в нем прежде всего недостатки, а не достоинства.

— Как вообще летчик испытатель готовится к первому полету на новой машине?

— Законы в авиации написаны кровью. При подъеме нового самолета также случались инциденты. Поэтому в свое время Александр Гаврилович Зудилов, руководитель летно-испытательной базы ОКБ Сухого, предложил создать документ, упорядочивающий подготовку летного состава к первому подъему. Это был документ, так скажем, для внутреннего пользования, но он утвержден достаточно высоко — в Управлении летной службы. В нем подробнейшим образом расписано, как летчику выполнять первый подъем опытного самолета, как выполнять подъем второго опытного самолета этой серии, как поднимать серийный самолет новой модификации, какие тренажи проводить, сколько работать на стендах, сколько часов изучать теоретические дисциплины, какие зачеты сдавать и т.д.

Когда летчик собирается поднять новую машину, он открывает этот документ — и там все очень понятно написано. Теория зависит от сложности машины: первый подъем опытного самолета, к примеру, это программа на 100 часов изучения теоретических дисциплин. Расписаны газовки самолетов, отработки на стендах: какие это должны быть стенды, каких отделов. Летчик все это изучает, задает вопросы, работает с инженерами, ездит в КБ, все выясняет, и в конце концов все становится достаточно понятным.

И Т-50 тоже поднимали точно по этому документу или была какая-то специфика?

— Специфика подъема Т-50 заключалась в том, что была поставлена задача поднимать машину не в Жуковском, а в Комсомольске-на-Амуре. Там обычный военный аэродром и полоса длиной всего 2500 м. А в Жуковском полоса самая длинная в Европе. Общая ее протяженность — 5,5 км. В случае отказа и прекращения взлета это очень помогает.

При подъеме самолета самый сложный момент — это скоростная пробежка. Нужно разогнаться до определенной скорости — около 250 км/ч, поднять нос, пробежаться с поднятым на определенный угол носом и потом его опустить. К примеру, первая пробежка на Су-35, которую я выполнял в Жуковском, пошла не так, как предполагалось. Я разогнался до скорости значительно меньшей той, на которой должен был начать подъем, тяга у меня была все еще на максимале, и тут при неподвижной ручке самолет поднял нос и полетел. Я сдросселировал тягу, ручку полностью отдал от себя и удачно посадил машину, благо полоса была длинная. Оказалось, что у системы управления была особенность: на определенной скорости происходит переход от режима «земля» в режим «полет». Именно для этого и нужно поднять нос во время пробежки, чтобы все датчики перестроились. А получилось так, что из-за нештатной установки одного из датчиков система управления перешла в режим полета еще на земле, и самолет «посчитал», что ему нужно отклонить стабилизатор, потому что у него не те параметры оказались. Вот для таких случаев и важен размер полосы.

Всегда существует риск какого-то отказа, неточности при сборке, конструктивного дефекта. Так что в случае с Т-50 пришлось отрабатывать на стенде, как совершать пробежки, как прекращать взлет, как вписаться в определенные размеры полосы. Чтобы это выяснить, на стенде были отработаны порядка 240 режимов при разных условиях: отказ того, отказ этого, тяга такая, тяга другая, и только после того, как стало совершенно понятно, что все решается вполне безопасно, мы перешли к первому подъему.

Вы испытывали Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Расскажите об этом уникальном самолете. Такое крыло действительно дает преимущество?

— Отличительной особенностью «Беркута» действительно было крыло обратной стреловидности. Еще на заре развития авиации был сделан вывод, что крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Но у этого крыла есть одна проблема: прочность. Под действием набегающего потока на таком крыле возникает явление дивергенции, закручивания, которое может привести к разрушению конструкции. Необходимой жесткости такого крыла удалось добиться только при использовании композиционных материалов, что и было реализовано в проекте Су-47.

Но в этом самолете было реализовано и множество других ноу-хау. Он уже был гораздо ближе к 5-му поколению. На нем, к примеру, были внутренний отсек под оружие и радиопоглощающее покрытие. У него была интересная система управления — джойстик сбоку, а не большая ручка. Но так получилось, что как раз в это время был совершен прорыв в двигателестроении — создан двигатель с управляемым вектором тяги, и, чтобы получить устойчивость и управляемость на больших углах атаки, необязательно оказалось использовать такое дорогостоящее и сложное крыло со своими проблемами. Оказалось, что управляемый вектор тяги великолепно решал эту проблему.

Более того, если крыло обратной стреловидности позволяло сохранять устойчивость при обычных скоростях полета, то на околонулевых скоростях самолет все равно терял управляемость, потому что при отсутствии набегающего потока не из чего создавать управляющий момент. А управляемый вектор тяги работает в любых условиях, и так получилось, что он отодвинул в сторону крыло обратной стреловидности.

— Выходит, создание Су-47 оказалось бесполезным?

Этот самолет принес огромную пользу: во-первых, позволил исследовать проблему устойчивости и управляемость ЛА с крылом обратной стреловидности, а во-вторых — стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения. Были получены результаты по поведению самолета с открытыми створками отсеков вооружения, изучено, как себя ведут ракеты в этих отсеках, как распределяется поток на больших скоростях. Этот самолет имел складное крыло и место под размещение гака, поэтому его можно было сажать на корабль, но проблема в том, что ввиду ограниченности средств он был создан в единственном экземпляре, в то время как обычно создается еще и экземпляр для прочностных испытаний. Поэтому для продолжения испытаний необходимо было после определенного количества полетов всякий раз снимать с него элементы конструкции, кили, и везти в лабораторию на исследования. Из-за этого испытания на несколько месяцев останавливались. Это был очень дорогостоящий процесс, поэтому, когда самолет выполнил свою задачу, от дальнейших его испытаний решили отказаться.

— Вы испытывали более 50 различных типов и модификаций самолетов. Расскажите об особенно сложном полете. Приходилось ли вам попадать в нештатные ситуации? Катапультироваться?

— Экстремальные ситуации в нашей работе, к сожалению, случаются. И это самые неприятные моменты в нашей работе. Каждый такой случай, как правило, это результат чьей-то ошибки. Опыт работы показывает, что 80% нештатных ситуаций — это всегда человеческий фактор. Даже если летчик не виноват, даже если удалось благополучно приземлиться, то это не повод для всеобщего ликования. Все равно кто-то что-то не доделал, все равно будет крайний, то есть неприятность с самолетом — это всегда беда.

Вот был такой случай: высота 12 км, две скорости звука, и вдруг — жуткий удар, вибрация такая, что приборов не видно, и проходит сигнализация «пожар». А самолет в воздухе сгорает за 14 секунд. Там даже титан горит. Да, думаешь, наверное, в этот раз долететь не получится. Но потом как-то находится решение, удается затормозиться, и, оказывается, конструкторы молодцы, все предусмотрели, системы сдублированы, и на самом деле все работает, и пожар затушился. В общем, Бог помог, приземлился. Смотрю на самолет: у него такой вид, будто минут сорок над ним с автогеном работали. Дыры и в двигателе, и в конструкции, а рядом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва.

В общем, всякое бывает, но пока, как говорится, Бог миловал, и все заканчивалось благополучно. Катапультироваться не приходилось.

самолет в воздухе сгорает за 14 секунд


— В одном из интервью вы рассказывали, что в детстве забрались на кран и начали его раскачивать. Это было первое «летное» испытание техники в вашей жизни. Так проявлялся характер будущего летчика-испытателя?

— Нет. Это был пример неправильного, детского поведения. Просто шалость по принципу «на слабо». А вообще, я в детстве не был экстремалом и высоты боялся, да и сейчас ее, честно говоря, опасаюсь. Открытое пространство под ногами в любом нормальном человеке вызывает неприятное в общем-то чувство, к которому нужно привыкать. Когда регулярно, хотя бы пару раз в месяц прыгаешь с парашютом, то это проходит.

— Можете ли вы о себе сказать, что не представляете своей жизни без риска?

— Что касается риска, то смысл работы летчика-испытателя — сделать самолет максимально безопасным. А для этого, как и в случае с автомобилем, для него должны быть назначены правильные ограничения: максимальная скорость, перегрузка и т.д. Чтобы определить эти ограничения, нужно их превысить и понять, где теряется контроль за ситуацией. Задача летчика-испытателя — ходить за грань допустимого. И эти полеты зачастую получаются очень адреналиновыми.

Например, нужно понять, как ведет себя самолет на взлете при отказе одного двигателя. На достаточно больших скоростях двухдвигательный самолет и с одним двигателем нормально летит и управляется, потому что аэродинамические рули работают хорошо. Но если эту скорость уменьшать, то в конце концов самолет дойдет до такого режима, когда аэродинамических рулей уже не хватает, чтобы самолет с разнотягом из-за неработающего двигателя сбалансировать. Причем эту пороговую скорость нельзя нащупать на больших высотах, поскольку там тяга двигателя значительно меньше и разворачивающий момент тоже меньше. Проверять надо у земли, на высоте 200 м.

Один двигатель — на полном форсаже, у второго — тяга убрана полностью, и мы начинаем выполнять режимы с превышением предельно допустимых углов атаки, на грани потери управляемости, которая происходит мгновенно. Вот пример: Николай Федорович Садовников испытывал корабельный Су-27К с разнотягом на малой высоте. У этого самолета при нормальном полете предельно допустимый угол атаки — 24 градуса. Но в том режиме он сорвался в штопор на 12 градусах. Причем произошло это на малой высоте — порядка 400 м. Запаса высоты для вывода из штопора не было. Летчик успел катапультироваться, но получил тяжелые травмы.

Когда ты выполняешь эти режимы, то чувствуешь себя канатоходцем, только без балансира. Все на грани. Управляющие воздействия очень важны. Летчик постоянно балансирует всеми органами управления. Малейшая неточность ведет к развитию критического смещения, и самолет мгновенно загоняется в срывной режим. А запаса по высоте нет, и внизу, как правило, населенные пункты, потому что это не Сибирь и не Каракумы. Поэтому входишь в режим и смотришь: если сейчас что-то случится, то куда самолет пойдет? Одно дело спортсмен-парашютист: прыгнул — и все. Или демонстрационный пилотаж: пять минут — и все. Выдохнул, пошел, расслабился. А этот режим выполняется полтора-два часа, и все это время летчик находится на адреналиновом взводе. Представьте ощущения человека, когда он подвергается такому стрессу.

Да, в целом наша работа очень интересная, важная и нужная, но вот эти моменты, связанные с риском... Поверьте, это, мягко говоря, не доставляет удовольствия. Даже когда ты готовишься к такому полету, то организм тебе как бы говорит: не надо тебе туда идти. Страх, как и любовь, это та же химия, в организме идут определенные биохимические процессы. Состояние стресса организмом не приветствуется. Я летаю, вижу внизу лес и понимаю: я хочу туда, мне надо там бродить, сидеть, думать, чувствовать себя в безопасности. Поэтому, честно говоря, когда я слышу слова о том, что человек настолько привыкает к риску, что не может без него жить и никогда не уйдет из профессии, связанной с опасностью, то я этим словам не очень верю.

— А какими же качествами в таком случае должен обладать летчик-испытатель?

— Я считаю, что самое ценное качество не только летчика, но и любого специалиста, человека вообще — это честность. В нашей работе это особенно важно. Нужно уметь говорить о своих слабых сторонах, о своих ошибках, поскольку это значительно сокращает выяснение всех вопросов, которые возникают при испытаниях. Когда прилетаешь после полета, в котором совершил ошибку, то все тяжело, непросто. Но если ты ошибся, то должен в этом признаться, и это значительно упрощает работу и, соответственно, повышается доверие к тебе. Даже сказать полуправду — это значит сказать неправду.

Еще одно очень важное качество для человека любой профессии, не только для летчика — это надежность. По своему опыту могу сказать, что летчики бывают разные. Один может звезды с неба хватать, но нестабилен. А человеку, который потихоньку, как лошадка, везет телегу и все, что ему поручают, сделает надежно, пусть не всегда блестяще, доверяют следующую работу. Когда видят, что человек надежный, ему все больше и больше доверяют. Это относится к абсолютно любой деятельности, но в работе летчика-испытателя я могу сказать, что эти качества особенно важны.

И еще одно хочу сказать о том, что в полной мере ощутил на себе: если человек чего-то хочет, ставит перед собой цель и шаг за шагом движется к ней, то он достигает огромнейших результатов. В жизни нет ничего невозможного. Просто в одних и тех же ситуациях одни опускают руки, а другие, к примеру параолимпийцы, становятся победителями, несмотря на инвалидность. С таких людей хочется брать пример. Поэтому тем, кто мечтает чего-то добиться в жизни, советую идти вперед к намеченной цели прямой дорогой и не искать кривых путей. И все будет нормально.
----------------------------------------------------------------------------
Для справки

Сергей Леонидович Богдан ‒ заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России. Испытывал более полусотни различных видов боевых самолетов.

Родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области. В 1983 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.

В 1991 году обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей. С 1993 года в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ занимал последовательно должности летчика-испытателя, заместителя командира и командира авиационной эскадрильи службы летных испытаний истребительной авиации. Параллельно учился и окончил Московский авиационный институт.

C 2000 года, после ухода в отставку, продолжил карьеру летчика-испытателя на летно-испытательной базе компании «Сухой». Является заместителем начальника летной службы компании.

http://vtbrussia.ru/tech/istrebitel-t-5 … ru_science

0

2

Материал " Su-35"
27.12.2015  14:21 
ВКС получат истребитель пятого поколения Т-50 в 2017 году

Российский истребитель пятого поколения Т-50 ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) поступит на вооружение ВКС России в 2017 году, заявил главнокомандующий Воздушно-космическими силами России генерал-полковник Виктор Бондарев.

«Мы этот самолет в 2017 году планируем получать уже», – сказал он. Цель, которая поставлена перед новейшей техникой, – «облегчить труды пилота, решить в одном полете несколько задач и по земле, и по воздуху», передает его слова ТАСС.

Комментируя возобновление производства бомбардировщика Tу-160 «Белый лебедь», Бондарев сказал, что он будет представлен в новой конфигурации.

«Берется только основа старого Ту-160. Вся внутренняя начинка – это абсолютно новые системы, абсолютно новые возможности», – сказал он.

По его словам, хотя возобновить производство в нынешних условиях достаточно сложно, в Минобороны «уверены, что промышленность справится с этой программой в полном объеме» и самолеты будут получены своевременно.

«Вся практически техника, которая к нам приходит, прошла через Сирию или находится там. И она подтверждает те тактико-технические задания, которые мы перед ней выставляли», – отметил Бондарев.

В ноябре сообщалось, что первые опытные образцы штатного двигателя «второго этапа» российского истребителя пятого поколения ПАК ФА будут изготовлены к 2017 году, первые испытания пройдут в 2018 году.

14 июля в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) рассказали, что технический облик перспективного двигателя, которым будут оснащать российские истребители пятого поколения ПАК ФА (Т-50), уже определен, начато изготовление узлов двигателя-демонстратора и газогенератора.

Т-50 (проект ПАК ФА) – самолет пятого поколения, оснащенный принципиально новым комплексом авионики и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой.

http://vz.ru/news/2015/12/27/7...
http://cont.ws/post/170582

0

3

После операции в Сирии российские Су-35 стали нужны всем
 
15 января 2016, 15:50
Текст: Роман Крецул

Интерес иностранных военных к российским самолетам резко возрос. В этом году начнется поставка истребителей Су-35 Китаю по двухмиллиардному контракту, на очереди стоят другие страны. Эти самолеты в последние годы активно поставляются и российским военным, в связи с чем у экспертов возникает вопрос, хватит ли мощностей промышленности на обеспечение и собственных, и экспортных потребностей.

Россия начнет поставлять истребители Су-35 в Китай в конце этого года, сообщил военно-дипломатический источник ТАСС. «Пока все идет по плану», – отметил он.

«В свое время экспортные контракты спасли нашу авиационную промышленность»

Представитель Объединенной приборостроительной корпорации (ОПК, входит в госкорпорацию «Ростех») сообщил, что организация начала изготавливать комплексы связи для экспортируемых в Китай российских истребителей Су-35. «Поставленная задача будет выполнена в сроки, установленные контрактом», – заверил он.
Су-35 (по кодификации НАТО Flanker-T+) – российский реактивный сверхманевренный многоцелевой истребитель поколения 4++, разработанный в ОКБ Сухого, является глубокой модернизацией платформы Т-10С. Модификация для ВВС России обозначается как Су-35С.

Почти пятое поколение

Поколение 4++, к которому относится Су-35, является условным и лишь указывает на то, что по совокупности характеристик Су-35 вплотную приближен к истребителю пятого поколения, так как за исключением стелс-технологии и АФАР он удовлетворяет большинству требований, предъявляемых к самолетам пятого поколения.

В 2009 году компания «Сухой» заключила соглашение с Минобороны на поставку 48 Су-35С до конца 2015 года. В декабре был подписан второй контракт – на поставку 50 самолетов до 2020 года.

Глава ОАК Юрий Слюсарь говорил, что новый контракт на пять лет позволит загрузить Комсомольский-на-Амуре авиазавод (КнААЗ). Тогда сообщалось, что сумма контракта составит до 100 млрд рублей, однако в понедельник менеджеры Объединенной авиастроительной корпорации уточнили, что сумма контракта превышает 60 млрд рублей.

Китай стал первой страной, заключившей контракт на поставки Су-35. Сделку о закупке 24 самолетов заключили в ноябре, ее сумма составила 2 млрд долларов (порядка 83 млн долларов за единицу).

Впервые китайские военные обозначили свой интерес к Су-35 еще в 2008 году, во время авиакосмического салона Airshow China. Тогда главком ВВС Китая генерал-полковник Сюй Цилян на стенде компании «Сухой» ознакомился с возможностями истребителя и оценил его летные и тактико-технические характеристики. А в 2011 году минобороны КНР официально обратилось в Федеральную службу по военно-техническому сотрудничеству с предложением о закупке Су-35. В конце 2012 года было подписано предварительное соглашение, но еще три года согласовывались технические и финансовые условия.

В частности, пробуксовка была связана с тем, что, определившись с количеством приобретаемых Су-35, Китай потребовал внести изменения в облик самолета: например, оборудовать кабину пилота своей авионикой. По словам топ-менеджера одного из предприятий авиапрома, этот контракт не подразумевает лицензионного производства самолетов на территории КНР, то есть заказчик получит уже готовые к эксплуатации самолеты.
Китайские аналитики отмечали, что закупка Су-35 неизбежна для Китая, поскольку существующие мощности по производству собственных самолетов J-11 не позволяли сократить разрыв по оснащенности от ВВС других стран.

По данным китайских СМИ, закупленные у России Су-35 будут использоваться для патрулирования спорных районов в Южно-Китайском море, в которые заходили американские корабли. Возможность самолетов взлетать с короткой ВПП позволит разместить их на искусственных островах. Кроме того, для Китая критически важно, что Россия передаст ему ряд технологий, например радар «Ирбис-Э», способный обнаружить американский самолет-невидимку F-35 за 90 километров, и российский двигатель 117С.

Помимо Китая интерес к Су-35 проявляли и другие азиатские страны, в частности Пакистан и Индонезия, министр обороны которой в сентябре объявил о намерении приобрести эскадрилью истребителей Су-35 для замены устаревших американских машин F-5 Tiger, чей возраст достиг четырех десятилетий.

В декабре замминистра обороны России Юрий Борисов заявил, что успешные действия российской авиации в Сирии привели к тому, что многие зарубежные партнеры захотели приобрести российские самолеты.

«Сегодня в войска поступают достаточно современные, не уступающие западным образцам ни по каким характеристикам, такие образцы, как Су-34 и Су-35. Это гордость наших Вооруженных сил. Они еще долго будут определять состояние нашей авиации. Вы знаете, что сегодня эти образцы демонстрируют свои боевые возможности, в том числе в сирийском конфликте. За ними уже выстраивается очередь покупателей», – сказал он.

Без отрыва от производства

Су-35, поставляемые в российские ВКС, направлялись в прошлом году в части Восточного военного округа, то есть предполагается, что они будут прикрывать небо над территорией, граничащей с Китаем. Между тем, как сообщалось, КНР получит истребители в штатной комплектации для ВКС России.

Однако, как отметил в интервью газете ВЗГЛЯД директор программы Центра политических исследований России Вадим Козюлин, они все равно будут существенно отличаться от образцов, которые получают российские военные: «Китайцы делают заказ под собственные требования, конечно, не под те, которые выдают российские Вооруженные силы, – отметил он. – Предполагаю, что отличия будут существенны. Наверняка китайцы обозначают другое бортовое оборудование, возможно, частично будут устанавливать собственные системы. Так что это будут другие самолеты. Ну и, напомню, при экспортных поставках Россия всегда учитывает возможные сценарии на будущее, и с учетом этого технические параметры российских и экспортных самолетов немного отличаются».

Редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко отметил, что самолеты поставляются за рубеж с теми характеристиками, которые прописаны в паспорте экспортного облика.

Что касается возможностей российской промышленности обеспечить экспортные заказы без ущерба для российских ВКС, то эксперты в этом не сомневаются.

«Объединенная авиастроительная корпорация и компания «Сухой» обеспечат выполнение контрактов как в интересах российских Воздушно-космических сил, так и в интересах китайского заказчика. Основная производственная площадка – авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре. Прекрасное предприятие, оснащенное современной технологической базой, станками с программным управлением и квалифицированными инженерами», – заявил Коротченко.

«В свое время экспортные контракты спасли нашу авиационную промышленность, – подчеркнул Козюлин. – Конечно, иной раз бывают сообщения о том, что собственные вооруженные силы могут недополучить самолеты в срок и так далее, но это, в общем, рабочие издержки. Но если такие проблемы возникнут, они некритичны, и ради валютных поступлений в авиационную отрасль с ними стоит мириться»

http://vz.ru/society/2016/1/15/788811.html

0

4

6 февраля 2016, 09:45
ПАК ТА: на что будет способен самый большегрузный самолет в мире

Почему шифром для будущего сверхтяжелого военно-транспортного самолета стало слово «Ермак», можно догадаться по аналогии с легендарным историческим персонажем - Ермаком Тимофеевичем. Тот был атаманом-богатырем, славившимся своей силой и прошел со своими казаками через всю Россию, основывая на своем пути новые города. Вот и его тезка обещает стать самым большегрузным самолетом в мире, способным перевозить на большие расстояния грузы до 200 000 килограмм, чего никакое другое воздушное судно сделать не в состоянии.

Этот самолет существует пока в проекте, работы по которому стартуют в 2016 году. И, по словам генерального директора ОАО «Ил» Сергея Сергеева, серийное производство «Ермака» должно начаться к 2024 году, через 8 лет, что для самолета подобного класса и уровня не такой уж и большой срок.

Сейчас специалисты фирмы «Ильюшин» занимаются определением облика перспективного сверхтяжелого военно-транспортного самолета и формированием требований к нему. Как будет выглядеть «Ермак», держится в секрете, да и сами конструкторы пока до конца не определились с его обликом.

Поговаривают, что в новом самолете что-то будет заимствовано от транспортника Ил-106, который при всех своих плюсах и достоинствах так и не стал украшением российской ВТА из-за экономических проблем в стране во второй половине 90-х прошлого века. Впрочем, если учесть, что Ил-106 по своим габаритам и грузоподъемности (80-100 тонн) заметно меньше заявленных параметров «Ермака», то можно предположить, что от него может частично позаимствоваться лишь внешний облик конструкции.

В любом случае, Ил-106, разработка которого начиналась 30 лет назад, потребует серьезных изменений и конструкторских решений. Но в этом самолете есть что позаимствовать — не случайно он победил на конкурсе ВВС и рассматривался как замена тяжелому транспортному самолету. Не исключено, что «стошестой» послужит прототипом для нескольких транспортников семейства «Ильюшиных» - помимо гиганта «Ермака», для нужд армии требуются и более легкие «перевозчики» - грузоподъемностью от 20 до 60 тонн.

«Ил-106 был очень перспективной разработкой, опережающей свое время, - считает авиационный эксперт Валентин Дудин. - И его замораживание — исключительно финансовые и экономические трудности в стране. Сработал и тот фактор, что уже был запущен в производство Ан-124 «Руслан», вовсю трудились на военно-транспортную авиацию Ил-76. Казалось, что Ил-106 подождет. Но развитие тяжелой сухопутной техники, увеличение ее веса и размеров привело к тому, что эти самолеты не подходят сейчас для перевозки по воздуху современных танков Т-90, ведь советские транспортники проектировались максимум под Т-72. И идея продолжения развития самолета в сторону утяжеления до размера «Ермак» - реальная необходимость».

Сейчас тяжелая военно-транспортная авиация представлена в российской армии самолетами Ан-22 «Антей» (самый большой в мире из турбовинтовых) с грузоподъемностью в 60 000 килограммов и Ан-124 «Руслан», который поднимает в воздух 120 000 килограммов. Но «Русланов» в нашей ВТА — 26 машин, из которых исправны 10, последний был выпущен в 2004 году «Авиастар-СП». «Антеев» и того меньше — 6 самолетов.

А Ил-76МД-90А - современная модификация самолета Ил-76МД, который оборудован новейшим пилотажно-навигационным комплексом и современными системами управления, все-таки не самый тяжелый транспортный самолет (20 000 килограммов). Так что без «Анов» пока не обойтись.

Машины эти действительно неплохие, буквально несколько дней назад Ан-22 впервые за последние 20 лет отработали взлет-посадку на грунтовые аэродромы, чем подтвердили свою универсальность. Ан-124 с гарантированным сроком службы в 45 лет тоже могли бы еще потрудиться в качестве воздушных извозчиков, тем более что их модернизация успешно велась на ульяновском авиазаводе. Но эти самолеты оказались в зависимости от капризов украинской политики, которая при нынешнем руководстве этой страны готова пожертвовать имиджем да и деньгами, лишь бы хоть как-то попытаться насолить России. И создаваемое в советское время производство «Анов» оказалось разорванным. В 2014 году Киев окончательно разорвал контракты на поставку двигателей и других составляющих, в результате чего возможности российских авиазаводов несколько снизились.

Под новый самолет, который иногда называют ПАК ТА — перспективный авиационный комплекс транспортной авиации, закладывается целая структура, которая обещает превратиться в гигантскую корпорацию (под стать размерам самого «Ермака»), способную выполнить полный цикл работ по разработке, строительству и продаже авиационной техники. В новую структуру изначально объединятся компании «Ил», «ОАК-Транспортные самолеты» и «ЭМЗ им. В.М. Мясищева». А немногим позднее в состав корпорации вольются авиазаводы — ульяновский «Авиастар-СП» и Воронежский ВАСО, производящий хорошо себя зарекомендовавший дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер Ил-96-300. Уже известно, что именно в Ульяновске будут строить новый самолет — производственные возможности здесь позволяют, да и новую модификацию военно-транспортного Ил-76МД-90А для ВТА выпускает именно «Авиастар-СП».

Единая корпорация, которая будет разрабатывать и строить транспортные самолеты (надо полагать, что не только «Ермак»), планирует обзавестись также в обозримой перспективе единой Летно-испытательной и доводочной базой, а также Лабораторно-стендовым комплексом. То есть будет создан практически полный замкнутый цикл — от конструкторских разработок самолетов, их строительства и оснащения до летных испытаний и доработок.

Так что нынешние планы российского авиапрома по созданию в короткие временные сроки сверхтяжелого транспортного самолета «Ермак» вполне реалистичны. При благоприятном стечении обстоятельств и отсутствии серьезных проблем компания «Ильюшин» сможет к концу десятилетия завершить проектирование нового военно-транспортного самолета, а в начале двадцатых годов проведет испытания и доводку.

Автор: Виктор Сокирко

http://tvzvezda.ru/news/forces/content/ … 5-ji9y.htm

0

5

Сирийская премьера: на что способен новейший Су-35С
07.02.2016, 09:26

МОСКВА, 4 февраля. /ТАСС/. О переброске в Сирию новейших истребителей Су-35С стало известно 1 февраля. По данным Минобороны РФ, истребители приступили к выполнению боевых задач на авиабазе Хмеймим на прошлой неделе.

Признание западных СМИ: "отличный и опасный"

Появление на российской авиабазе Хмеймим в Сирии новейших истребителей Су-35С вызвало интерес как российской прессы, так и ряда зарубежных изданий. Об этом, в частности, написали немецкий журнал Stern, американские издания The National Interest и The Washington Times.
Как отмечает Stern, российский Су-35С считается на сегодняшний день самым опасным истребителем в мире, если не считать американского самолета 5-го поколения F-22.

Журнал также пишет, что самолет имеет высокую маневренность, оборудован новой радиолокационной станцией "Ирбис" и улучшенными двигателями. Издание подчеркивает, что, обладая высокими характеристиками, Су-35 стоит достаточно дешево по сравнению с наиболее продвинутыми западными образцами. Stern прогнозирует российскому истребителю успех на мировом рынке оружия.

The National Interest, в частности, процитировал слова высокопоставленного чиновника из Пентагона, назвавшего эти истребители "отличными и опасными самолетами, особенно если построить их в большом количестве". Чиновник сравнил Су-35 с американскими самолетами и отметил, что F-15 и F/A-18E при встрече с российским самолетом будут "заняты по горло".

Как пишет, в свою очередь, газета The Washington Times, переброска истребителей в Сирию является сигналом для Турции: Су-35 вместе с С-400 дает России возможность защитить свои самолеты в любой точке ближневосточного региона с помощью вооружения, которое превосходит оружие НАТО.

Проверка боем: "ему нет равных"

Как рассказал ТАСС бывший начальник 4-го центра боевого применения и переучивания летного состава ВКС в Липецке генерал-майор Александр Харчевский, новейшие истребители Су-35 смогут не только пройти проверку в боевых условиях Сирии, но и внести свой вклад в уничтожение наземных целей боевиков.

По словам генерала, Су-35, как и ранее отправленные в Сирию Су-30СМ, способны "одинаково эффективно решать задачи как по воздушным, так и по наземным целям".
..............................................
Су-35, используя сверхвысокие маневренные характеристики при ведении воздушного боя, в чем ему нет равных, с таким же успехом могут применять средства поражения по земле

Александр Харчевский
генерал-майор

..............................................
Еще одна цель переброски новейших самолетов в Сирию – их испытания в боевых условиях. Они "очень важны со всех точек зрения".
Такой возможностью "посмотреть и проверить в деле" нашу новую авиатехнику пренебрегать было нельзя, и она полностью используется

Александр Харчевский
генерал-майор

.............................................

Сверхманевренный и всепогодный

Российский многоцелевой сверхзвуковой сверхманевренный истребитель Су-35С относится к поколению 4++. Он был разработан в 2000-х годах опытно-конструкторским бюро им. П.О. Сухого на основе фронтового истребителя Су-27. Первый полет Су-35 совершил 19 февраля 2008 года, самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Богдан.

С 2011 года истребитель серийно производится на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина (КнААЗ).

19 ноября 2015 года государственная корпорация "Ростех" объявила о заключении контракта на поставку в Китай 24 истребителей Су-35, КНР станет первым иностранным покупателем этих самолетов.

Аэродинамическая схема самолета выполнена в виде двухдвигательного высокоплана с трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Су-35 оборудован турбореактивными двигателями с форсажной камерой и управляемым в одной плоскости вектором тяги АЛ-41Ф1С разработки Научно-производственного объединения "Сатурн" (г. Рыбинск, Ярославская область).

За сверхманевренность Су-35 отвечает двигатель 117С. Он разработан на основе своих предшественников АЛ-31Ф, устанавливаемых на самолеты Су-27, но отличается от них увеличенной тягой 14,5 тонны (против 12,5), большим ресурсом и пониженным расходом топлива.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Длина самолета – 21,9 м, размах крыла – 14,75 м, высота – 5,9 м. Максимальная взлетная масса – 34 тыс. 500 кг, максимальная скорость – 2 тыс. 500 км/ч, максимальная дальность полета без подвесных топливных баков (ПТБ) – 3 тыс. 600 км, с ПТБ – 4 тыс. 500 км. Практический потолок – 20 тыс. м. Экипаж состоит из одного человека. Назначенный производителем ресурс самолета – 6 тыс. часов или 30 лет, ресурс двигателей – 4 тыс. часов.

На Су-35 – 12 узлов внешней подвески для крепления высокоточных ракет и авиабомб. Еще два – для размещения контейнеров РЭБ.

В состав вооружения Су-35 входит целый набор управляемых ракет типа "воздух - воздух" и "воздух - поверхность", а также неуправляемые ракеты и авиабомбы различных калибров.

По номенклатуре бомбардировочного и неуправляемого ракетного вооружения Су-35 в целом не отличается от сегодняшних Су-30МК, но в перспективе на нем смогут применяться усовершенствованные и новые модели авиабомб, в том числе с лазерной коррекцией. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 8000 кг.

Истребитель также оснащен пушкой ГШ-30-1 калибра 30 мм (боезапас – 150 патронов).

Глаза и уши истребителя

От самолета пятого поколения на Су-35 кабина пилотов. В отличие от Су-27, в ней нет аналоговых приборов с привычными стрелками. Вместо них два больших цветных жидкокристаллических экрана. Поэтому на нем, как в обычном телевизоре, в режиме "картинка в картинке" отображается вся необходимая пилоту информация.

Также на Су-35 впервые стоит отечественный безинерционный навигационный комплекс - БИНС. Это электронно-механический прибор, без которого ни один истребитель сегодня не может считаться современным. Его задача - собирать и анализировать всю полетную информацию и обеспечивать вылет и возвращение самолета на свой аэродром.

Кроме этого, на истребителе стоит перспективный радиолокационный комплекс с фазированной антенной решеткой "Ирбис", обладающий уникальными на сегодняшний день характеристиками по дальности обнаружения целей.

МОДИФИКАЦИИ ИСТРЕБИТЕЛЯ

Первоначально название Су-35 носила модернизация фронтового истребителя Су-27, разработанная в 1980-х гг. и впоследствии послужившая основой для экспериментального сверхманевренного истребителя Су-37 (проект закрыт, наработки использованы при создании "нового" Су-35 в 2000-х гг.).
Су-35С – основная модификация для ВКС России. В отличие от "первоначального" Су-35, в частности, не имеет переднего горизонтального оперения и тормозного щитка.

Истребитель Су-35С стал финальной ступенью перед появлением в ВКС России истребителей пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). Планируется, что его серийное производство должно начаться в 2017 году, и тогда же самолет начнет поступать на вооружение строевых частей ВКС РФ.
Но даже при наличии Т-50 истребитель Су-35С будет очень эффективной боевой машиной, обладающей большим модернизационным потенциалом.

Первоисточник http://tass.ru/armiya-i-opk/2636216
http://topwar.ru/90410-siriyskaya-preme … u-35s.html

0

6

16:48 10.02.2016 | 4
саныч

Испанцы Сушку рекламируют или турок пугают?

16:55 10.02.2016 | 2
mval

Ну если проигнорировать несколько ляпов типа "Су-27, созданного в восьмидесятые годы как тяжелый бомбардировщик", то всё в принципе верно ... маловато только будет, над бы ещё три-четыре туда звена подбросить, так сказать , обозначить присутствие ... что бы даже мыслей не возникало ...

Из коментов к статье
-------------------------------------------------

El Confidencial, Испания

Истребители последнего поколения Су-35С прибыли в Сирию
Су-35С — самый современный боевой самолет российских ВВС и один самых мощных в мире. Венец конструкторской мысли, уходящей корнями в советскую эпоху.
10.02.2016
Пепе Сервера (Pepe Cervera)

Решение России принять участие в гражданской войне в Сирии на стороне правительства Асада оказалось для многих неожиданным: размещение боевых самолетов для прикрытия наступательных действий сухопутных войск, их техническое обеспечение и охрана требуют немалых затрат и усилий. Россия направила в Сирию отдельные образцы современного вооружения, как бы стремясь показать миру качество своей боевой техники. Однако после того, как турецкая авиация сбила российский бомбардировщик, ситуация изменилась. Россия значительно ужесточила свою позицию, развернув более мощные системы ПВО и направив в Сирию истребители, которые стали прикрывать бомбардировщики во время выполнения ими боевых заданий.

Последней мерой стала отправка четырех истребителей Су-35С. Это один из самых современных боевых самолетов, состоящих на вооружении российских ВВС, и один из самых мощных в мире. Грозная машина, венец конструкторской мысли, уходящей корнями в советскую эпоху.

Су-35С ведет свою родословную от Су-27, созданного в восьмидесятые годы как многоцелевой истребитель и призванного обеспечить воздушное превосходство над западными аппаратами F-15 Eagle и F-14 Tomcat.

Су-27 был создан в 1985 году в СССР, и в его конструкции прослеживается разница в советском и западном подходах к воздушному бою. В то время как западные модели стремились использовать техническое превосходство и способность поразить самолет противника на большом расстоянии с помощью более мощных радаров и ракет большей дальности, то советские самолеты были рассчитаны прежде всего для ближнего боя, несмотря на свои внушительные размеры.

Но Су-27 уже обладал сверхманевренностью, и эту его особенность, значительно усиленную, унаследовал Су-35С, что делает его очень опасным противником.

Не только аэродинамика

Сверхманевренность позволяет Су-35С совершать другие пилотажные фигуры, смертельно опасные в ближнем бою, такие как J-turn, или «манёвр Хербста», то есть, разворот с минимальным радиусом и за короткое время, позволяющие уйти от зашедшего в хвост противника и занять позицию позади него, чтобы нанести огневой удар.

Эта способность позволяет резко менять направление движения, при неизменном курсе, то есть, вести огонь в определенном направлении, не приближаясь к месту стрельбы. Самолет оснащен 30-мм пушкой и боекомплектом на 150 выстрелов. Смертоносное сочетание в ближнем бою.

Западные самолеты сконструированы для пуска ракет с дальнего расстояния и, в случае необходимости ведения ближнего боя, используют теорию управления энергией, в корне отличающейся от советского подхода. На некоторых образцах даже не установлены пушки (в частности, на первых моделях F-4 Phantom), поскольку считается, что вести ближний бой придется крайне редко, а если дело до этого и дойдет, то лучше воспользоваться ракетами малой дальности с инфракрасной головкой наведения.

В этом смысле Су-27 превосходили свои западные аналоги и пользовались большим успехом. На их основе был разработан ряд модификаций, таких как Су-30 (истребитель-бомбардировщик с множеством экспортных модификаций), Су-33 (палубный), Су-35 (модернизированный истребитель), двухместный ударный самолет Су-34 с сиденьями, расположенными друг с другом, а также лицензионный китайский самолет Shenyang J-11. Многие экспортные модификации Су-30, такие как МКК и МК2 (поставляемые в Китай, Венесуэлу, Индонезию и Вьетнам), МКМ (поставляемые в Малайзию) и, в особенности, МКИ (поставляемые в Индию), в значительной степени способствовали развитию первой модификации Су-35 и ее прототипа Су-37.

Первый Су-35 (Су-27M) был создан на основе базовой модели этого семейства истребителей с целью улучшения его тактико-технических данных, его производство началось в конце 80-х годов прошлого века. Этот самолет обладал улучшенной конструкцией, полетными характеристиками и более мощными двигателями, но было построено всего лишь 15 образцов этой машины, которые использовались в основном для демонстрации научно-технических достижений. На его основе был создан единственный прототип Су-37, оснащенный передними элеронами и форсунками, позволяющими изменять вектор тяги. Все это обеспечивало ему невиданные возможности для маневра. Су-37 использовался в качестве исследовательской платформы для разработки истребителя-невидимки пятого поколения ПАК ФА.

Кабина, оснащенная многофункциональными жидкокристаллическими экранами

Су-35С — это совсем другая машина. Созданный в 2003 году на основе Су-27, он оснащен новыми, более легкими конструкционными титановыми элементами и передовой электроникой, прежде всего РЛС. Благодаря этому были убраны элероны и уменьшен «хребет» между хвостовым оперением, характерный для семейства этих машин.

На Су-35С стоят двигатели, сконструированные на основе тех, что были разработаны для ПАК ФА, и форсунки, позволяющие изменять вектор тяги в трех плоскостях. Благодаря этому, он приобретает не только сверхманевренность, но и способность преодолевать звуковой барьер без форсажа, хотя и в ограниченном режиме. Его максимальная скорость превышает Мах 2,25 по высоте. Кроме того, он покрыт материалами, поглощающими радиолокационное излучение. Для уменьшения формы радара были внесены некоторые изменения в конструкцию.

Кабина Су-35С оборудована многофункциональными жидкокристаллическими экранами, сенсорами, индикатором на лобовом стекле и приборами ночного видения. В носовой части установлена пассивная фазированная антенная решётка. РЛС Н035 Ирбис способен обнаруживать небольшие цели на расстоянии 400 километров, вести 30 самолетов и одновременно наносить удары по восьми из них. Он может также вести наблюдение за местностью и обладает функцией радиолокационного синтезирования апертуры. На самолете установлена система пассивного инфракрасного и оптического обнаружения и средства радиоэлектронного противодействия.

Благодаря облегчению и усилению конструкции удалось увеличить объем баков с горючим, что позволило увеличить дальность полета до 3 500 километров, а также полезную нагрузку.

Су-35С оснащен 12 узлами внешней подвески для вооружений и может нести до 8 тонн различных ракет и бомб, как управляемых, так и неуправляемых. На его борту также находится 30-мм авиационная пушка. Может производить дозаправку горючим в воздухе.

Одним словом, это самолет поколения 4++, обладающий прекрасными летными качествами и большими поражающими способностями. В настоящее время российская армия приняла на вооружение 40 таких аппаратов и сделала заявку еще на 50 для обеспечения своих потребностей. Следующий шаг — самолеты 5 поколения. Экспортные модели выставляются на самых различных тендерах: от Южной Кореи до Бразилии.

Разумеется, Су-35С является достойным противником самых современных западных самолетов, в том числе F-15, F-16 и Typhoon. Хотя ни Су-35С, ни его предшественник Су-27 не участвовали в боях с вышеупомянутыми западными аналогами, следует отметить, что в ходе совместных учений Су-30МКИ и Eurofighter Typhoon первые показали себя достаточно крепкими орешками. Участие Су-35С в боевых действиях за пределами российских границ позволит оценить не только его тактико-технические характеристики, но и способствовать его продажам в другие страны. Западные летчики не зря его опасаются, поскольку это действительно грозная машина.

Оригинал публикации: El caza SU-35S, la bestia negra rusa más avanzada, llega a Siria
Опубликовано 08/02/2016 16:03
http://inosmi.ru/military/20160210/235357957.html

0

7

The National Interest, США

Российский авианосец ожидает масштабная модернизация: смертоносный МиГ-29К
15.04.2016
Дейв Маджумдар (Dave Majumdar)

Единственный авианосец российских военно-морских сил «Адмирал Кузнецов» вскоре направится в Средиземное море, а на его борту будет находиться авиационное крыло в новой конфигурации. Вместо истребителей Су-33, на «Кузнецове» будет размещена смешанная авиационная группировка, состоящая из самолетов Су-33, Су-25 УТГ и новых истребителей Микояна Миг-29К. «В соответствии с планами Генштаба Вооруженных сил Российской федерации, „Адмирал Кузнецов“ в сентябре-октябре войдет в Средиземное море, где возглавит постоянную группировку кораблей ВМФ России», — сообщил информационному агентству ТАСС источник в российском военном ведомстве. — Крейсер будет нести на борту смешанную авиагруппу палубных самолетов Сухой Су-33, Су-25 УТГ и Микоян МиГ-29К«.

Российский авианосец в настоящее время находится в Мурманске, однако его авиационное крыло будет репетировать взлет с авианосца и посадку на него в тренировочном центре в Саки в Крыму, а также в Ейске, расположенном на берегу Азовского моря. Это первый случай оперативного размещения истребителя МиГ-29К в российских вооруженных силах. Самолет МиГ-29К прошел испытания на борту «Кузнецова» в 2009 году — однако он после этого не использовался российскими ВМС.

Вместе с тем индийские военно-морские силы используют в общей сложности 16 истребителей МиГ-29К на своем авианосце «Викрамадитья». Индия заказала в общей сложности 45 истребителей Су-33 для использования на борту «Викрамадитья», а также нового авианосца «Викрант» — это будет первый построенный в Индии авианесущий корабль, который планируется принять в состав индийских ВМС в 2018 году. Индия, возможно, увеличит количество своих самолетов МиГ-29К/КУБ в будущем, если на вооружение будут приняты новые авианосцы.

МиГ-29К — это значительно улучшенный вариант первой версии истребителя. Поскольку данная модель предназначена для базирования на авианосце, у нее усилен планер и колесные тележки для того, чтобы выдержать удар при посадке на авианосец. Этот самолет также имеет складывающиеся крылья и посадочный крюк. Кроме того, его новый планер обеспечивает снижение в четыре раза заметности в радиолокационном диапазоне.

Новый самолет также оснащен более мощными и более экономичными двигателями Климова РД-33МК с электронно-цифровой системой автоматического управления типа FADEC. В целом силовая установка должна быть намного более надежной и удобной в обслуживании, чем старый двигатель РД-33К. В отличие от первоначальной версии, МиГ-29К имеет новую цифровую систему управления.

Новая система авионики МиГ-29К сформирована вокруг импульсной допплеровской радиолокационной станции Жук-МЭ, которая может сопровождать до десяти целей и одновременно поражать четыре из них. На нем также установлена многоканальная инфракрасная система поиска и наведения. Его авионика основывается на распространенном стандарте открытой архитектуры MIL-STD-1553B для более удобной модернизации и обновления. Этот самолет способен нести на своем борту целый набор управляемых ракет воздух-воздух и воздух-земля, включая противокорабельные ракеты Х-35Э.

Москва заказала две дюжины новых истребителей, которые в конечном итоге должны заменить Су-33 в российских военно-морских силах. Эти самолеты планируется поставить российскому военно-морскому флоту до конца текущего года.

Дейв Маджумдар является редактором по вопросам обороны журнала National Interest.

Оригинал публикации: Russia's Aircraft Carrier Set for a Massive Upgrade: The Lethal MiG-29K
Опубликовано 13/04/2016 14:34
http://inosmi.ru/military/20160415/236136356.html

0


Вы здесь » Россия - Запад » #НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ И КУЛЬТУРА РОССИИ » ВВС РОССИИ: Т-50 И ДРУГИЕ.