Россия - Запад

Объявление


Украшаем нашу ёлочку!

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Россия - Запад » БИБЛИОТЕКА » "ГВОЗДИ Б ДЕЛАТЬ ИЗ ЭТИХ ЛЮДЕЙ..."


"ГВОЗДИ Б ДЕЛАТЬ ИЗ ЭТИХ ЛЮДЕЙ..."

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

Небожитель.
Текст: Леонид Ситник
4 декабря 2015

«Вся моя жизнь — это сплошная случайность», — утверждает заслуженный летчик-испытатель Игорь Волк. Вот несколько случаев из его жизни.

«Перед вами сидит человек, который прошел в испытаниях самолетов все. Таких уже просто нет», — так после долгой паузы ответил заслуженный летчик-испытатель Игорь Волк на просьбу рассказать о каком-нибудь одном, самом значимом своем полете. При этом «Золотую Звезду» Героя Игорь Петрович получил не за испытательную работу, а за полет в космос, хотя стать космонавтом, по собственному признанию, никогда не мечтал, несмотря на то, что родился 12 апреля, в День космонавтики. Среди партнеров ВТБ немало предприятий авиакосмической отрасли, и именно Игорю Волку довелось стать участником одной из самых славных страниц в истории отечественной космонавтики. И все-таки разговор мы начали с того, что попросили Игоря Петровича вспомнить в подробностях один испытательный полет…

Игорь Петрович, знаменитую кобру на Су-27 впервые сделали вы, и произошло это случайно. Расскажите о том полете. Почему Су-27 вдруг стал неуправляемым?

— Мы проводили испытания на штопор. Этот вид испытаний считается одним из самых сложных, однако проводится обязательно. Необходимо проверить, как самолет ведет себя при входе в штопор и как из него выходит. Причем исследуется весь диапазон центровок, которые меняются в зависимости от количества топлива на борту и подвеса вооружения. Начинают с передней центровки — это самый простой случай, а заканчивают задней.

Тот полет был одним из последних и проводился с задней центровкой. Я ввел самолет в штопор, но когда я попытался вывести его, то никакие движения рулей не приводили ни к каким изменениям. Вводил самолет в штопор я на высоте 11 км, при этом по инструкции катапультироваться полагалось на высоте 4 км. Но у меня своя методика расчета момента, когда я должен покинуть самолет. Я беру максимальную скорость снижения в метрах в секунду, умножаю на шесть — именно за столько секунд до столкновения с землей надо успеть покинуть машину, — получаю высоту катапультирования и эту цифру забиваю себе в голову. До этой высоты я борюсь за самолет.

В тот раз ничего уже не помогало, и тут, как говорится, ангел небесный потянул мою руку к тумблеру системы улучшения устойчивости, хотя этот тумблер категорически запрещается трогать во время полета. Я отключил систему, и это позволило вывести самолет из штопора. На радостях, что не надо катапультироваться, я забыл вновь включить систему. Когда самолет выходит из штопора, то горизонтальная скорость у него практически нулевая, а есть только вертикальная составляющая. Чтобы машину сделать управляемой, необходимо опустить нос. Самолет при этом входит в пикирование. Как только он набрал скорость, я взял ручку на себя, и при отключенной системе стабилизации самолет сделал то, что потом назовут коброй Пугачева.

— Если бы не эта случайность, то кобру могли и вовсе не открыть?

— Да, могли и не открыть. Я тоже не готовился к этому, не просчитывал этот режим, тем более такие вещи категорически запрещены. Поэтому я и сказал про ангела небесного. Уже потом, после полета, в спокойной обстановке начал все анализировать и понял, что просто отобрал у автомата часть рулей, и это позволило мне выйти из штопора. Такие вещи никто не задумывает заранее.

— Почему на Су-27 можно сделать кобру, а на большинстве других самолетов нет?

— Су-27 сделан неустойчивым по перегрузке. Именно поэтому этот самолет и его модификации до сих пор не имеют равных по маневренности. У него скорость изменения угла по тангажу самая большая. Но без автоматической системы улучшения устойчивости человеку управлять таким самолетом очень трудно, именно поэтому ее запрещено отключать. Скорость реакции человека меньше, чем скорость реакции автомата. Без этой системы летчик может раскачать самолет, возникнут автоколебания. Специально тренированный пилот может управлять таким самолетом, но это требует очень четкого контроля и очень плавного движения рулей.

Строевой летчик этого сделать не сможет ни в коем случае. Ты взял ручку на себя, самолет кобру сделал, но если ты ничего не будешь предпринимать, то он может и в штопор сорваться. Поэтому кобра так и осталась лишь эффектной демонстрацией уникальных возможностей Су-27, но практически использовать этот режим очень трудно. Этим вопросом занимались, но я не знаю, чтобы выполнение этого маневра было доведено до использования в реальном бою. Теоретически во встречном бою самолет может делать пуски и на таком режиме, но чтобы это реально сделали, лично я не слышал.

Вам никогда не бывает обидно, что самую знаменитую после мертвой петли фигуру пилотажа впервые сделали вы, а названа она по имени другого летчика?

— В чем тут обида? Не сам же Виктор ее назвал коброй Пугачева, а журналисты. С кем я должен спорить? У меня даже мысли такой никогда не было. Поскольку самолет при испытаниях на штопор оборудуется системами, которые записывают все параметры полета, то моя заслуга только в том, что я в том же полете этот маневр повторил, но уже сознательно. После этого Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор КБ Микояна, попросил меня подготовить Виктора Пугачева, летчика-испытателя КБ Микояна, к полетам на больших углах атаки и на штопор.

В вашей судьбе большую роль сыграла легендарная советская летчица Валентина Степановна Гризодубова. Однажды она даже выделила свой самолет, чтобы вы перевезли семью на новое место работы. Что это за история?

— Вся моя жизнь — это сплошная случайность. Я никогда не мечтал быть летчиком. Если бы не пришли в 9-м классе агитаторы и не сказали: «Приходите в аэроклуб, кто смелый», то неизвестно, кем бы я стал. Наверное, поваром, потому что мама болела и хозяйство было на мне. Мама не очень хотела, чтобы я избрал такую профессию. Все ее братья были офицерами, и мне настоятельно было рекомендовано идти в Харьковскую артиллерийскую радиотехническую академию имени Иосифа Виссарионовича Сталина. Жили мы в казарме. На экзамен нас водили строем. Мне осталось сдать химию, и был бы я, скорее всего, ракетчиком.

Но тут над казармой пролетел самолет, и мы с товарищем с третьего этажа сиганули и расстались с этой академией. В 1954 году я окончил Кировоградское летное училище и попал служить в Бакинский округ ПВО, где летал на Ил-28 и Ту-16. Однажды к нам на аэродром прилетели ребята для испытаний, по-моему, МиГ-21 в жарком климате. Они летели в Мары, в Туркмению, город, где в Советском Союзе были самые высокие температуры.

Так я случайно узнал, что есть Летно-исследовательский институт и Школа летчиков-испытателей. Валентина Степановна была тогда начальником НИИ приборостроения и подбирала кадры — молодых летчиков — для испытательной работы. И как только я получил разрешение, приехал в Москву и в первом же справочном киоске спрашиваю, где живет Валентина Степановна Гризодубова. Мне дают талончик с адресом. Раньше это было просто.

Прихожу на Ленинградский проспект, 44. Встречает меня ее мама. Напоила чайком, покормила. Приходит Валентина Степановна. Я ей рассказал о себе. Она тут же позвонила в Управление летной службы министерства. Авторитет у нее был огромный, поэтому меня тут же приняли, но сказали: молод, еще полетай. Мне тогда был 21 год.

Прошло несколько лет. Наступил 1963 год. Хрущев решил, что вместо авиации всё могут сделать ракеты, и нашу воинскую часть разгоняют. Мне приказывают отвезти знамя полка в Музей вооруженных сил в Москву, и я, естественно, опять пошел к Валентине Степановне. Но в это время ситуация поменялась на противоположную: то летчиков выгоняли, а теперь выяснилось, что, оказывается, ракеты не все могут, и летчиков стали набирать обратно, а демобилизоваться не давали. Больше месяца в управлении кадров ПВО наблюдал всю эту чехарду: там был полковник по фамилии Выкиданец, он приглашал летчиков, чтобы их обратно взять на службу, и чуть ли не до мордобоя доходило, когда вспоминали старые обиды, как людей выкидывали за два месяца до пенсии.

Чтобы поступить в Школу летчиков-испытателей, мне нужно было уйти с военной службы, и 23 февраля 1963 года маршал Савицкий вместе с Гризодубовой уговорил моего маршала (а войсками ПВО тогда командовал маршал Судец), чтобы меня демобилизовали. Таким образом я попал в ЛИИ.

Почему Гризодубова поверила в вас?

— Объяснить это невозможно. Я думаю, что человек, имеющий такой опыт, как она, может определить, с кем говорит. А остальное, наверное, нетрудно было в то время проверить через компетентные органы, но я этого не знаю. Мы с ней стали друзьями, насколько это возможно между 20-летним молодым человеком и 70-летней женщиной. Валентина Степановна всегда звала меня на вечера, которые устраивала у себя: она музицировала, приглашала поэтов, музыкантов. Я познакомился у нее с интересными большими людьми.

У Гризодубовой действительно был личный самолет?

— Что ж тут удивительного? И сейчас у руководителей серьезных структур есть самолеты для служебных надобностей, и тогда это практиковалось. Она прислала за мной, сейчас уже не помню точно, свой Ил-12 или Ил-14, и мы с Валентиной, моей супругой, прилетели в Москву.

— В Летно-исследовательском институте (ЛИИ) про вас говорили как про Чкалова: несомненный талант, но наломал немало дров. Расскажите, пожалуйста, о «дровах».

— Да кто его знает, почему так говорили. У меня как-то все время так получалось, что куда я ни попаду, везде становлюсь врагом. Началось со Школы летчиков-испытателей. Однажды меня пригласили старшие, опытные летчики-испытатели на шашлыки. Задали вопрос про школу. Я ответил, что это, конечно, незабываемые впечатления, но я бы хотел получить от школы больше. К сожалению, эти слова передали моему инструктору. Можете себе представить, что я от него получил. Мне еще повезло, что меня проверял Гарнаев (заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза, погиб в 1967 году при тушении лесного пожара во Франции. — Прим. ред.). Может, только поэтому я и остался в ЛИИ, хотя пришел в школу из бомбардировочной авиации, что необычно.

Вы хотели получить от Школы летчиков-испытателей чего-то большего. Что вы имели в виду?

— Когда мы начали в школе летать, то в конце концов я свою программу бомбардировщика закончил: полеты на Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-28. И тогда я прихожу к начальнику школы и говорю: «Александр Сергеевич (Розанов, начальник Школы летчиков-испытателей с 1962 по 1969 год. — Прим. ред.), я бы хотел еще полетать на истребителях». Он мне: «Ну ты понимаешь, у меня есть разнарядка, сколько денег отпущено на полеты». Я ему говорю: «А давайте так: я отдаю в два раза больше полетов на Ил-28 за полеты на истребителях». Мне пришлось своего рода коммерцией заняться. Таким образом, я в школе абсолютно на всех типах самолетов, которые там были, полетал.

А как в ЛИИ вы нажили недругов?

— Когда я стал работать в ЛИИ, то всегда приходил первым. Был такой человек, Букреев, который отвечал за плановую таблицу испытательных полетов. Первое, что я у него спрашивал: «Есть бесплатные полеты?» То есть те полеты, за которые летчикам не платили. На эту работу охотников находилось мало. Некоторые летчики заваливались спать, а к сапогам прикрепляли записку: «Меньше 1000 рублей за полет не будить!» И я эти бесплатные полеты забирал себе. Что положено по полетному листу выполнял, а потом отрабатывал то, чего мне не хватало. Через какое-то время мой начальничек начинает интересоваться этим вопросом: «Чего это? Что-то подозрительно! Что-то здесь не так. Запретить!» Но я к тому времени уже многому научился, а чтобы не страдало дело, я все равно пытался помочь Букрееву. Летать-то кому-то надо, и мы с ним договорились: «Ты не говори об этом никому». Но много было таких полетов, когда товарищи летчики утверждали, что этого сделать невозможно. А я считал, что возможно, дожидался, когда они или выпьют, или насморк схватят, и в этот момент успевал сделать то, о чем они говорили, что это невозможно.

— Можете привести примеры таких «невозможных» полетов?

— Во время испытаний Ту-22М надо было подлететь к нему на истребителе с кинооператором и произвести съемку с близкого расстояния. В одном месте возникали непонятные вибрации, и на обшивку Ту-22М наклеили ленточки. Надо было зафиксировать, в какую сторону они отклоняются под воздействием потока. Девять полетов были безуспешными, но я это сделал в первом же своем полете. Или, например, говорили, что на сверхзвуке заправляться в воздухе невозможно. Заправочный конус таскали за Су-7, а для имитатора танкера сделали самый неудачный выбор — Су-15, у которого избыток тяги на этом режиме минимальный. Если подходить к конусу медленно, то, конечно, это было невозможно. Нужно было очень точно, практически мгновенно подойти к конусу. Я это сделал. И что, вы думаете, за это меня любили?

«Вся моя жизнь — это сплошная случайность»

Когда меня спрашивают, за что я получил звезду Героя Советского Союза, я отвечаю: за удовольствие. Потому что эту награду мне дали не за работу летчика-испытателя, а за космический полет. А при той работе, которой я ежедневно занимался, эти 12 суток в космосе для меня были как отпуск за счет государства. (Пульс Юрия Гагарина перед стартом в космос был 180 ударов в минуту, что и не удивительно, учитывая, что это был первый старт человека в космос. Пульс Игоря Волка в момент старта 17 июля 1984 года на «Союзе-Т-12» был… 56 ударов в минуту, хотя он прекрасно сознавал все риски: незадолго до его полета в 1983 году ракета «Союз» взорвалась на старте и космонавтов в последнюю секунду вырвала из пламени система аварийного спасения. — Прим. ред.).

Как позже выяснили историки, меня, оказывается, не раз представляли к званию Героя Советского Союза, но всякий раз кто-то представление заворачивал. Если бы я получил награду как летчик — за то, что я выполнял в небе, это была бы моя гордость. А что касается «дров», ошибок, то они у всех бывают. Из-за одной из таких ошибок я и стал космонавтом. Это снова к вопросу о случайности.

— Расскажите…

— На Су-9 при плохой погоде на аэродроме и хорошей в зоне полетов я испытывал систему автоматического управления в режиме следования рельефу местности. Когда я вышел в зону, то засек, на каком удалении от аэродрома начиналась приемлемая погода. Выполнил полетное задание, но когда набрал высоту, то узнал, что ветер эти облака снес на 70 км, и оказалось, что у меня не хватает топлива до аэродрома. Двигатель остановился. Я принял решение все-таки садиться. Вывалившись из облаков на высоте 300 метров при вертикальной скорости 70 м/с, взял ручку на себя и обнаружил, что сажусь на правое крыло Ил-62. Нужно было видеть лицо летчика Якова Ильича Верникова, когда он понял, что до катастрофы осталось три секунды. Жалко, фотоаппарата не было. У меня скорости уже нет, даю ручку вправо, ногу вправо, от Ила отворачиваю, иду прямо на вышку и вижу, как с нее солдат с ружьем прыгает. Отворачиваю влево, скорости нет, касаюсь правым колесом запасной полосы и на одном колесе больше 150 метров качусь. Слава богу, самолет на второе колесо опустился. После полета летчик Ила меня расцеловал, но от начальства я получил что положено, выпил стаканчик спирта и сам себе сказал: если ты, чудак, на таком самолете и в таких условиях смог совершить посадку без двигателя, то это можно делать сознательно.

Летчики-испытатели по графику обязаны тренироваться посадке без двигателя, но в ясную погоду, когда полоса видна. А я проделывал это в облачную погоду и поставил галочку о том, что произвел посадку с имитацией посадки без двигателя. Меня тут же вызывают на партийное бюро: «Как так, коммунист, летчик Летно-исследовательского института! Посмотрите, какая погода, а он галочку поставил!» Я говорю: «Товарищи члены партийного бюро, у нас есть самолеты с двойным управлением. Пожалуйста, выбирайте самолет, выбирайте погоду, я к вашим услугам!»

Слетал со мной начальничек, говорит: «Это случайно получилось». Но после этого по вредности характера каждый испытательный полет на любом типе самолета я заканчивал имитацией посадки без двигателя. Двигатель не выключал, но достаточно это делать на режиме малого газа, получается почти одно и то же. Я разучился сажать самолеты по инструкции. Делал это только во время проверки техники пилотирования. И когда вышло постановление о создании многоразовой космической системы, вспомнили, что в ЛИИ есть чудак, который всегда без двигателя садится. Так я и стал космонавтом.

— О том, что в Советском Союзе плохи дела, я лично понял в 1972 году. Вызвали меня в ЦК и поставили задачу: надо разобраться в причинах катастроф Су-7 в Ираке. Вопрос стоял о том, что иракцы могли прекратить закупки нашей военной техники. Мне сказали: «Разрешаем делать все, только вернись живым».

В это время старшие товарищи мне подарили два отреза какого-то светлого японского материала и послали в ателье, где шили мундиры для генералитета. Там мне пошили два костюма. И я прилетел в рубашечке апаш, в светлом костюме, весь из себя такой красивый, а утром меня вызывают: «Ты почему не в строгом костюме прилетел и без галстука!» Ах вы, думаю, так! Купил себе махровую голубую рубашку и нацепил черный галстук к радости иракской детворы. Дальше еще много было проблем, я все больше удивлялся тому, что творится, и посылал по адресу всех руководителей и представителей фирм. Прилетел в Мосул. Смотрю, на солнцепеке стоит самолет. Все остальные в капонирах. Я спрашиваю: «Это для меня?» «Ес, мистер, фор ю». Я говорю: «Несите документы, я сразу подписываю, не летая». Я сразу понял, в чем дело: в кондиционере. У нас кондиционеры в истребителях рассчитаны на максимальную температуру 27 градусов. А в тот день было 56 градусов в тени.

Иракцы повесили на все точки подвески все, что у них было в арсенале. Представители КБ Сухого подняли шум: «С таким вооружением взлетать нельзя, самолет неустойчив по перегрузке». Я говорю: «Покажите мне документ, что такой груз вешать нельзя! Мне ЦК разрешил». Дали мне чашечку кофе, с наперсток, но кофе великолепный. Надел шелковое белье, вентиляционный костюм, перчатки, маску и шлем. Посчитал: полосы для взлета не хватает при такой температуре. Смотрю, вся эта публика на джипах и мерседесах поехала в конец полосы смотреть, как мальчик будет зарываться в песок. Пошел за самолет. Там земля сухая, я отъехал за начало полосы, оттуда начал разбег и оторвался на последней плите.

Задание в полетном листе было пролетать на высоте не выше 100 метров и не менее 30 минут. Не выше 100 метров? Хорошо! Я на высоте один метр разворачиваюсь и всю эту публику, которая решила посмотреть, где я буду закапываться, укладываю в песочек, в котором при такой температуре яйца варятся. Второй раз зашел и еще раз их уложил.

Пролетал я 47 минут. Металлический ограничитель ног системы катапультирования так нагрелся, что я через костюм и белье не мог к нему притронуться — обжигает. Кожаной перчаткой за сектор газа не могу держаться — обжигает. В Раменском горно-обогатительном комбинате есть баня, где я испытывал максимальную температуру — 140 градусов. Так вот в кабине, по моим оценкам, температура воздуха была за 160, потому что дышать я мог только ртом и мелкими глоточками, как в парилке. Вздохнуть невозможно. За 47 минут полета я потерял 6 кг. Из шлемофона текло. После посадки вопрос задали: «Скажите, от этого может быть катастрофа?» Я отвечаю: «Да я же вам сказал, что готов подписать документы без всякого полета».

Кондиционер на 27 градусов! Да у них такой температуры зимой не бывает! Ну и другие вещи удивляли меня: вдруг появился секретный ускоритель — и никаких к нему описаний. График зависимости характеристик от температуры всего до плюс 10 градусов. Я представителей «Авиаэкспорта» спрашиваю: «Как он здесь появился? На какую скорость я его должен выставить?» А как приехали в Москву, говорят: «У замминистра мало времени, поэтому докладывать будет только представитель “Авиаэкспорта”». Он начал трещать, что, оказывается, все нормально, все замечательно, никаких проблем нет. Я говорю: «Стоп, если мы хотим, чтобы у нас торговые отношения с Ираком сохранялись, как минимум надо сделать то и то. До свидания!» И ушел.

Я уже говорил, что как-то так все время получалось, что я становился врагом везде, куда ни попаду. Так произошло потом и с Глушко (Валентин Петрович Глушко возглавил космическую программу СССР после закрытия советской лунной программы в 1974 году. — Прим. ред.), потому что я, видите ли, имею свое мнение. Оказывается, в полет не Родина меня послала, а он. Когда запускали Левченко (один из космонавтов группы, которая готовилась к полету на «Буране» под руководством Игоря Волка. — Прим. ред.), он прислал машину, чтобы привезти меня в домик Королева, за 12 км, и опять мне говорит: «Ну ты понял теперь? Мнение свое поменял?» Я говорю: «Валентин Петрович, я меняю собственное мнение только в том случае, если найдется умный человек, который меня убедит, что я не прав». Он в крик: «Увольняю из космоса!» А чего он меня увольняет, если у меня начальник — министр авиационной промышленности. Но обратно пришлось идти пешком 12 км.

Давайте немного поговорим о вашем космическом полете. Расскажите, как вам удалось провести контрабандой соленые огурцы на орбитальную станцию? Неужели люди, которые помогали вам надевать скафандр, ничего не заметили?

— Это не так все было просто. Главной целью моего полета в космос была проверка того, сможет ли летчик после воздействия невесомости управлять самолетом. В течение двух часов после приземления я должен был посадить по программе «Бурана» сначала Ту-154, а затем МиГ-25, и перед стартом у меня были тренировки того, что я должен был сделать после возвращения из космоса. Старшим у нас был Леша Леонов. Мы с ним закупили два ведра прекрасных огурчиков, в его кабинете их засолили, и пока я тренировался, они оформились. Кроме огурчиков, мы еще и колбаску решили захватить. Но поскольку вес космонавтов для сохранения центровки корабля должен быть постоянным, то мы с Джанибековым перешли на черный хлеб и чай. А вот как мы все это пронесли в корабль, пусть останется нашим секретом.

«Самый главный результат 12 лет, которые были потрачены на разработку «Бурана», — это то, что мы создали инфраструктуру, которую до сих пор не могут прожрать»

С коньяком было умно сделано: в полет нам давали всевозможных инструкций, наверное, раза в три больше, чем нужно. Поэтому один экземпляр мы заранее уничтожали, а обложки приклеивали на фляжки такого же размера, как сама инструкция. Литра полтора вмещалось. Главным было, чтобы «инструкция» не булькала, когда ее несешь, поэтому флягу заполняли полностью, без пузырьков воздуха. Когда мы на орбите все это распаковали, мужиков слеза пробила от одного только запаха.

А после приземления, перед тем как выполнить свое задание, вы 40 минут висели вниз головой на ремнях…

— Почему-то не могли отвинтить металлический ящик с возвращаемым грузом. Пришлось мне выскальзывать методом выдыхания. Попросил всех уйти, потому что они так ничего и не смогли сделать, и вытаскивал сам себя. Тут самое главное было удержаться после того, как выскользнул, чтобы головой не удариться. Второе — мне никак не могли найти форму, чтобы переодеться. Говорят: «Время! Время!» Но я сказал, что без штанов в самолет не сяду. В конце концов вытащили спортивный костюм из аварийного запаса, а ботинки где найдешь в казахской степи? Так что пришлось босиком лететь на вертолете, а потом на Ту-154.

В 1976 году вы проводили испытания МиГ-105.11 — дозвукового аналога орбитального самолета, создававшегося в рамках программы «Спираль». Расскажите об этих испытаниях.

— Испытывал — это сильно сказано. Просто каждый самолет любой фирмы в то время проходил через ЛИИ, и всегда назначался летчик-испытатель, который должен слетать на нем и высказать свое мнение. Такое задание получил и я. Приехал в Актюбинск, где была грунтовая полоса длиной 12 км. Задача состояла в том, чтобы взлететь, а потом на эту же полосу приземлиться и за время подлета оценить поведение машины. Летал самолет хорошо, никаких претензий к нему не было, управлялся замечательно. Но в основном его испытаниями занимался Фастовец. Его бросали с Ту-95. Единственное, чем могу похвастаться, хотя проверить сейчас это вряд ли возможно, я установил какой-то рекорд во время полета на этой дистанции в 12 км: не то длительности нахождения в воздухе, не то скорости. Я не запомнил, что именно, но мне тогда сказали, что из всех, кто опробовал этот самолет, я добился наибольшего показателя.

— Программа «Спираль» имела преимущества перед программой «Энергия — Буран»?

— Это не одно и то же, но мое личное мнение — «Спираль» бросили абсолютно зря. Этот самолет можно было выводить в космос на «семерке» (Р-7, ракета-носитель разработки С. П. Королева, на основе которой сделаны все отечественные пилотируемые системы: «Восток», «Восход» и «Союз». — Прим. ред.), и это был бы готовый инструмент для уничтожения спутников. Что касается «Бурана», то лично я не знаю, какие задачи при его разработке ставило Министерство обороны — его основной заказчик, но «Буран» создавался, чтобы доставить груз на орбиту и снять его с орбиты. Честно признаюсь, я не видел, чтобы кто-то делал для «Бурана» ложементы для спутников. Хочу только сказать, что американцы посчитали, что чем дороже выводимая система, тем нужнее шаттл. Сколько было случаев: запустили спутник, а он выходит из строя. А при запуске с помощью «Бурана» или шаттла есть возможность провести проверку уже на орбите. Американцы не только выводили, но и ремонтировали спутники прямо на орбите. Собственно, именно для этого шаттл и был нужен.

До сего дня не прекращаются споры: правильным ли было решение разрабатывать «Буран»?

— С моей точки зрения — правильным. Самый главный результат 12 лет, которые были потрачены на разработку «Бурана», — это то, что мы создали инфраструктуру, которую до сих пор не могут прожрать. В этом его гениальность. Но к сожалению, были допущены и ошибки. Началось с названия: «Буран» назвали космическим кораблем, а не самолетом. Я сначала был в шоке: академики, министры, генералы спорили чуть ли не до драки, как его назвать. А все дело в том, что требования к самолету и к космическому кораблю совершенно разные. Корабль перед первым стартом с людьми должен совершить два беспилотных полета. В результате для «Бурана» пришлось разрабатывать автоматическую систему посадки, что крайне затруднило его создание и увеличило сроки разработки.

Что такое 1970-е и 1980-е годы? У нас на самолетах все системы были аналоговые. Если кто-то из вас помнит, какие тогда были ЭВМ, то у них магнитный диск для загрузки данных был размером с колесо грузовика. Мы настаивали, что сажать «Буран» должен подготовленный летчик-профессионал, как у американцев на шаттле. Пусть автомат делает то, что он может сделать лучше человека, а то, что человек делает хорошо, нет смысла перепоручать автомату. Но победили сторонники полностью автоматической системы. На это Казаков, министр авиапрома, на заседании комиссии встал и сказал: «Ну и хрен с вами. Я вам коробку сделаю, на Ми-10 подцеплю, привезу, на клумбу поставлю, и делайте с ней что хотите».

Но разделываться все равно нам пришлось. Потому что научиться сажать «Буран» без двигателя — это было не главное. Аналог «Бурана» по аэродинамическому качеству ничем не отличался от Су-9, и посадить его мне никакой проблемы не составляло. Главным было обучить посадке его автоматическую систему. В результате всех моих посадок без двигателя, которые я делал на всех типах, у меня родился алгоритм действий. Я набросал его на листочке, а специалисты сделали на его основе программно-математическое обеспечение. Отработкой этой программы мы и занимались на аналоге «Бурана», а перед этим — на летающих лабораториях на базе МиГ-25 и Ту-154, которые при отказах автоматики иногда приходилось в ручном режиме чуть ли не из-под земли вытаскивать.

Когда дело дошло до назначения в экипаж на первый пилотируемый полет «Бурана», то мне начали подсовывать дважды героев в качестве вторых пилотов. Я спрашиваю у Глушко: «Зачем?» Он отвечает: «У нас будет до звона отработана автоматическая система управления». Я говорю: «Валентин Петрович, давайте так: если она до звона отработана, вы сажаете вместо меня двух дважды героев. Но если что-нибудь случится, то звон точно будет на весь мир».

Некоторые из космонавтов, занимавших в то время руководящие посты, перед первым автоматическим полетом «Бурана» говорили: «Слава богу, произойдет авария, мы хоть закроем программу». Я отвечал: «Ты знаешь, не повезло тебе, он сядет». И «Буран» сел.

http://vtbrussia.ru/tech/nebozhitel/?ut … u_science#

Отредактировано Konstantinys2 (Пн, 28 Дек 2015 00:01:40)

0

2

МАТЕРИАЛ "Алёна Фроловна"
27.12.2015 22:54
День рождения дяди Васи

Сегодня родился отец ВДВ, Василий Филиппович Маргелов.
ВДВ - это Войска Дяди Васи. А дядя Вася - это  командующий генерал армии Василий Филиппович Маргелов.

О нём ходили при жизни и ходят сейчас множество легенд - реальных, додуманных и просто придуманных, которые, в свою очередь, очень даже могли быть. Собственно, за крутой нрав в 1959 году он был снят с этой должности, но через полтора года восстановлен вновь: достойной замены найти так и не удалось.

Маргелов создал дух войск, и десантники рвали тельняшки на груди только потому, что они - десантники. Её, тельняшку, он выпросил у А.А. Гречко вместе с голубым беретом (до событий в Чехословакии береты были малиновые). И однажды в бане, увидев, что у некоторых приглашённых генералов и полковников под рубашками оказались цивильные майки, построил их в предбаннике, вывел тех, кто имел тельняшки, а остальным указал на дверь.

Он много курил - только "Беломор", часто держал руки в карманах и сочно ругался матом. О, сколько случаев можно было бы рассказать по этому поводу, хотя всё-таки самым страшным ругательством считалась фраза "Румынский бардак". Пошло это с 1944 года, когда при освобождении Румынии в Маргелова выстрелили из-за угла, ранив в щеку, и он, признающий только открытый бой, посчитал это высшим оскорблением. С тех пор, если при проверке какого-нибудь полка он бросал эту фразу, командир в тот же день ложился в госпиталь на увольнение в запас - заслужить прощение было практически невозможно.

В кабинете у него стояли пудовые гири, и при назначении на высокие должности он просил кандидатов "побаловаться" с ними. Мог и выпить, но, закрыв тут же за столом на две-три минуты глаза, вставал бодрый. Зато уж если приезжал на парашютные прыжки, то не уходил с вышки до тех пор, пока не приземлится последний солдат. А когда родилась идея десантировать людей внутри боевых машин - технику на парашютах сбрасывали уже давно, теперь хотелось, чтобы после приземления она не стояла "железом" на площадке и не ждала, пока опустятся на своих парашютах экипажи, а сразу шла в бой. Затея, конечно, очень рискованная, ибо десантник, находящийся внутри машины, не имеет возможности влиять на ситуацию: как и где приземлишься - воля случая. Да и нет на технике запасных парашютов. Но зато заманчивая.

Словом, идею Маргелов поддержал, а первым посадил в БМД своего сына - майора [в настоящее время - полковник Александр Васильевич Маргелов, Герой России]. И сам закрыл за ним люк. Не будем гадать, что пережил он, когда над площадкой появился самолет с "Кентавром", раскрылась рампа и оттуда начала падать боевая машина. Единственное, что потом он позволил себе, - обнял сына после удачного приземления:

- Не посрамил, молодец!

Под более чем двадцатилетним началом Маргелова десантные войска стали одними из самых мобильных в боевой структуре Вооруженных Сил. Служить в них престижно.

Так и хочется сказать: "Вот были ж люди в наше время..."

Десантники - день рождения дяди Васи отмечают тихо и незаметно.

«Года стирают время, даты, имена
И к сожаленью старой жизни пламя гаснет.
Но кто-то вспомнит иногда, как в те далекие года
Десант прозвали Войсками Дяди Васи…»

http://cont.ws/post/170776

+1

3

Вызываю огонь на себя.

Андрея Союстова
11:32 28 МАРТА 2016

Подвиг авианаводчика

24 марта 2016 года представитель российского пункта базирования «Хмеймим» в Сирии сухо сообщил: «В районе населенного пункта Тадмор (Пальмира, провинция Хомс) при выполнении специальной задачи по наведению ударов российских самолетов на цели террористов ИГИЛ погиб офицер российских сил специальных операций».

Офицер выполнял боевую задачу в районе Пальмиры в течение недели, он выявлял важнейшие объекты террористов и выдавал точные координаты для нанесения ударов российской авиации. «Военнослужащий геройски погиб, вызвав огонь на себя после того, как был обнаружен террористами и окружен», — завершил свое сообщение представитель авиабазы «Хмеймим».

В связи с этим захотелось вам, уважаемые читатели, рассказать одну историю.

За три минуты до смерти

Как каждый день доказывает нам жизнь, гибнуть можно по-разному. Можно так, что никто и не узнает. Можно так, что узнают многие и помнить будут долго. Иногда даже — матом. А можно так, что помнить будут долго и поминать хорошим словом. Потому что человек не просто ушел, а ушел, совершив подвиг.

Не время и не место тут спорить о сути этого слова. Для кого-то подвиг — это «последствия проявленной кем-то ранее глупости». Для кого-то это добровольная жертвенность, выливающаяся в героический поступок. Мы как-то мало задумываемся о том, как много нас окружает героев. Подлинные, они не стремятся к публичности и показухе, потому и незаметны. Но они есть. На них держится наши спокойствие и безопасность. Эти люди живут по принципам «я в ответе за все» и «если не я, то кто?» Когда все оказывается на грани, именно эти люди первыми делают шаг вперед, закрывая собой остальных. Потому что у них такая работа — Родину защищать. И не только свою.

Однажды в одной ближневосточной, а значит не такой уж и далекой, стране человек готовился умереть. Человек был нашим и очень специальным, потому и умереть он решил тоже специально, и очень по-нашему.

Безусловно, лучше бы было не умирать, но человек взвесил все «за», все «против» и выбрал смерть. Альтернатива этому ему показалась хуже. Понимаю, что для многих это выглядит парадоксально, но — вот так. Человек сознательно сделал выбор в пользу «не жить», потому что был очень нашим и очень специальным. А поскольку он был очень специальным, то в силу своей профессии точно знал, что попадать в плен к не нашим ему никак нельзя.

В силу все той же профессии человек знал, что утверждение «жизнь бесценна» не всегда соответствует реальности. Вот, допустим, как в данном случае. Потому что в этой самой ближневосточной стране цена поимки живым такого человека, как он, — 50 000 долларов. Плюс-минус, конечно, с поправкой на воинское звание. Казалось, это, напротив, должно обнадеживать. Ведь живым же будут брать, жи-вы-м!.. Но принявший решение умереть человек умел — опять же, в силу профессии — просчитывать все на несколько шагов вперед. Возьмут, а потом будут пытать. Это в книжках и фильмах герои умирают, не сказав ни слова. На деле есть такие умельцы с соответствующими средствами, что у них немой заговорит. Заговорить же нашему человеку было никак нельзя. Дело было не только в престиже государства, чести, присяге, воинском долге, хотя и в этом, конечно, тоже. Самое главное, заговорить — означало подставить своих товарищей. Тех, что действовали на земле, и тех, кто с реактивным грохотом полосовал инверсионными следами небо.

Очень давно и совсем на другом конце Земли самурай Ямамото Цунэтомо, вассал Набэсимы Мицусигэ, третьего правителя земель Хидзэн, сказал: «Я постиг, что Путь Самурая — это смерть. В ситуации «или-или» без колебаний выбирай смерть. Это нетрудно. Исполнись решимости и действуй». Человек в ближневосточной стране вряд ли вспомнил про советы старого самурая, если вообще про них знал. Человеку некогда было вспоминать и рефлексировать. Человек просто действовал. Наверное, его подстегивали адреналин и боль. Боль, да… Если бы не простреленная нога, он бы еще повоевал. И, может, постарался бы даже уйти. Сейчас же все сводилось к одному — не даться врагу еще три минуты. Потом придет смерть, но до этого момента нужно было еще продержаться.

В мешанине библейских руин

Всю предыдущую неделю они работали на износ. «Они» — это группа местного спецназа и приданный им он — тоже спецназовец, но с иным гражданством. Местные его охраняли, а он выполнял работу ПАН-а — передового авиационного наводчика. И это была еще одна причина, по которой ему попадать в плен не рекомендовалось. Мало кого на войне так не любят, как артиллерийских корректировщиков и передовых авианаводчиков. Больше них, пожалуй, не любят, только снайперов…

Так вот, всю неделю они работали на износ, двигаясь в авангарде наступления. Под прикрытием темноты они по песчаным осыпям уходили далеко вперед, затаивались, а с первыми лучами солнца «вступали в игру». Кристаллы соли на пропотевших спинах, обветренные лица, красные от недосыпа глаза, хруст песка на зубах, вспышки выстрелов в ночи и дирижирование бомбами днем — так продолжалось неделю.

Наступление шло на древний город — был приказ по мере сил щадить то, что от него уцелело. На практике это означало, что для четкой идентификации целей к ним приходилось подбираться почти вплотную. Иначе в мешанине библейских руин понять, что там впереди, было просто невозможно. Можно было бы, наверное, под благовидным предлогом на такие тонкости плюнуть. Залечь где-нибудь повыше и издалека, пользуясь лазерным дальномером, размолотить всю эту «античность» фугасками в мелкую пыль. Вместе с противником. Но наш человек так не мог. Он пришел сюда не разрушать, а защищать. Потому безо всяких колебаний ПАН и его группа продолжали ползать буквально под самым носом у врага. Ради спасения камней, помнивших древних иудеев, римлян, парфян, монгол…

Огюст Мариет, Генрих Шлиман, Артур Эванс, Говард Картер, Остин Генри Лэйард — имена этих ученых, немало сделавших для сохранения историко-культурного мирового наследия, известны многим. Имя ПАН-а, занимавшегося по факту тем же самым, знало только его командование, остальные посвященные довольствовались лишь позывным. Военно-научный подвиг продолжался, как уже было сказано, неделю. Затем, на рассвете группу обнаружили.

Реакция противника оказалось стремительной. Спецназовцев прижали огнем, одновременно выдвинув с двух направлений пикапы с пулеметами. Попытка оторваться не удалась — группу зажали в кольцо, которое сжималось с каждой минутой. Нет, конечно, тут же была вызвана помощь… Но за ночь группа слишком удалилась от передовых позиций своих. Теперь те просто не успевали. Артиллерия с авиацией тоже ничего не могли поделать — противник сблизился с группой уже в упор.

«Держитесь!» — заклинали по рации. Было понятно, что спасатели жмут на всех парах, но… Но один за другим погибли или просто сгинули без вести в свистопляске выстрелов местные спецназовцы. ПАН с простреленной ногой заполз в какую-то яму, откуда швырял гранаты и отстреливался, пока «калаш» не выплюнул вместо обычной пули трассирующую. Это было плохо. Значит, в магазине патронов осталось штуки три — не больше. Наш человек, снаряжая автоматные «рожки», всегда первыми в магазин загонял три-четыре трассирующих патрона, чтобы в бою вовремя понять, когда пора перезаряжаться. Так что выстрел трассирующим — это действительно было плохо. БК оставалось кот наплакал. И уж совсем отвратительным знаком являлась практически стихшая стрельба. Стало быть, противник понял, что из группы выжил лишь один, и его сейчас будут брать в плен. Живым.

Специальная профессия

Вот в этот самый момент, должно быть, наш специальный человек и решил умереть. О чем он в этот момент думал, теперь уже никто не узнает. Он пришел сюда, на Ближний Восток, из далекой северной страны, чтобы тут эту самую северную страну защитить. Чтобы спасти то, что еще осталось от Ближнего Востока. Людей, не желающих жить по законам варварства, и постройки, стараниями варваров планомерно превращавшиеся лишь в иллюстрации учебников истории. Он сделал, что мог. Теперь оставалось сделать, что должно.

Сноровисто, как его учили, перезарядил автомат. Прикинул, что от его ямы до античных колонн осколки и ударная волна ФАБов не дойдут. Вышел на связь с барражирующей севернее парой бомбардировщиков. Передал им свои координаты, сопроводив их пометкой «цель стационарная». Дождался подтверждения получения данных. Узнал подлетное время. Несколькими выстрелами вывел из строя «Стрельца» — комплекс разведки, управления и связи. После чего принял свой последний бой длиной в целые три минуты, из которого вышел победителем. По крайней мере, он продержался до того момента, когда его яму и прилегающие к ней окрестности не вздыбило к ослепительным ближневосточным небесам бомбовым аммотолом. Вместе с ним самим, врагами и их пикапами. Выполнившие сброс «Сушки» понятия не имели, что отбомбились по своему, и еще долго потом пытались получить с земли «квитанцию» о результатах бомбо-штурмового удара.

A la guerre comme a la guerre.

Для погибшего сделанное им было работой. Для нас сделанное им стало подвигом.

Потом один из уцелевших во время БШУ участников неудачного захвата сам попадет в плен. Контуженый, с вытаращенными глазами он будет на допросе рассказывать о нашем человеке, который не сдался. На признавшей гибель своего офицера Родине потом будут сочинять, что местные спецназовцы его бросили и поголовно сбежали. За рубежом тоже будут о погибшем сочинять всякое, но все больше — потрясенное и с кучей восклицательных знаков.

Британская The Daily Mirror по такому поводу даже «разорится» на капслок: «Russian 'Rambo' wipes out ISIS thugs by calling airstrike on HIMSELF when surrounded by Jihadi forces». Наши летчики за погибшего будут мстить люто, превратив для убегающего из древнего города противника все дороги в одну сплошную «бомбовую аллею». Да много чего потом еще будет. Вот только Его уже с нами не будет. Он, мужчина, хранитель, защитник, воин, останется под тем древним городом навсегда. Просто потому, что у нашего человека была такая профессия, очень специальная профессия — Родину защищать. Защищать ее, если потребуется, даже на очень дальних рубежах…

Разумеется, в этом тексте все персонажи — выдуманные, все совпадения — случайны. Что не отменяет героизма одного нашего очень специального человека. Пожалуйста, помните о нем, погибшем за други своя. Помните о нем и о тех наших, кто продолжает на территории одной ближневосточной страны защищать свою Отчизну. Как писал Николай Тихонов в своей балладе:

Гвозди б делать из этих людей:
Крепче б не было в мире гвоздей.

Андрей Союстов

http://warfiles.ru/show-113167-vyzyvayu … chika.html

0

4

Boulevard Voltaire, Франция

Этот российский солдат — настоящий герой
Отвага — вполне реальная вещь, а не, как многие думают, поэзия Голливуда или пережиток Средних веков.
01.04.2016
Шарль Рувье (Charles Rouvier)

Офицер российского спецназа, который оказался в окружении террористов в Пальмире без надежды на спасение, отдал авиации приказ нанести удар по его позиции, забрав боевиков с собой в могилу.

Можно с полным на то основанием сказать, что этот человек — герой. Причем не тот герой, каких мы обычно видим в американских фильмах: они зажигают последнюю сигарету, щелкнув Zippo, задумчиво смотрят на далекий горизонт, бормочут под нос «Встретимся в аду» и нажимают на кнопку, которая взрывает все к чертовой матери.

Но в этом случае все по-настоящему. Без скрипок, красивых фраз и замедленных съемок. Последний бой молодого парня, у которого впереди была вся его жизнь.

Это первое, что привлекает внимание. Отвага — вполне реальная вещь, а не, как многие думают, поэзия Голливуда или пережиток Средних веков. Здесь мы говорим о настоящей храбрости, а не том, что подтолкнуло спортсмена Брюса Дженнера сменить пол.

Второй момент. Россия с впечатляющим похоронным кортежем, службой и вниманием СМИ к гибели офицера представляет собой любопытный контраст с Францией, где смерть разосланных по самым горячим точкам планеты солдат удостаивается лишь краткого упоминания в газетах.

Единственным источником информации для нас в этом деле являются российские СМИ, а им, быть может, свойственно романтизировать или приукрашивать историю. Но если же держаться французской прессы, может сложиться впечатление, что никакой подвиг армии нашей собственной страны не заслуживает больше двух строчек.

Последний и самый важный момент: теперь у нас есть пример того, что значит вести войну с терроризмом. У террористов появился настоящий враг, чьи солдаты готовы убивать и умирать, и даже умирать, если могут так забрать с собой больше противников.

Сейчас у этой войны есть два лица. Мухаммед Мера, чья нездоровая улыбка мелькала на всех экранах после его злодеяний. И Александр Прохоренко, на чьих фотографиях мы видим исполненного силы и гордости молодого человека. Напротив полуграмотного грабителя, который считал высшей славой убийство невинных из ненависти к взрастившей его стране, сейчас встает силуэт 25-летнего парня, который на чужбине принес в жертву остававшееся у него время на Земле ради чести своего флага.

Оригинал публикации: Ce soldat russe est l’anti-Merah
Опубликовано 01/04/2016 16:40
http://inosmi.ru/social/20160401/235958892.html

0


Вы здесь » Россия - Запад » БИБЛИОТЕКА » "ГВОЗДИ Б ДЕЛАТЬ ИЗ ЭТИХ ЛЮДЕЙ..."