Россия - Запад

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Россия - Запад » ТЕХНИКА и ТЕХНОЛОГИИ » Двигатели России: авиационные


Двигатели России: авиационные

Сообщений 1 страница 2 из 2

1

Восход «Сатурна»
Илья Федоров: «Сегодня мы строим новый «Сатурн»
15 августа 2013

     Управляющий директор компании ОАО «НПО «Сатурн» Илья Федоров, как и многие руководители в оборонной отрасли, в прошлом – военный. Он получил хорошее инженерное образование. При этом уверен, что в оборонке не менее важен и высочайший уровень знания экономической науки. И все же в решающие моменты, когда определяется будущее компании на годы вперед, руководитель должен прежде всего быть инженером.
     «Два крошечных зернышка: но в одном – роза, а в другом – кактус. На первый взгляд они одинаковые, но ошибешься с выбором – и вырастет кактус», – так метафорически Илья Николаевич описывает сложность задач, стоящих перед компанией. А разобраться с экономическими трудностями помогает сотрудничество с банком ВТБ, который в текущем году выступил генеральным спонсором Международного авиационно-космического салона.
Исключительная безотказность

– Илья Николаевич, какие проекты НПО «Сатурн» представит на МАКС-2013?

– Мы покажем сегодняшний бестселлер «Сатурна» – совместный проект с французской компанией Snecma – двигатель SaM146 для «Суперджет-100». Серийный образец агрегата впервые будет представлен публике. Посетители МАКС также увидят АЛ-55, первый в российской истории двигатель, который был разработан по техническому заданию Индии под учебно-тренировочный самолет. Будет показан двигатель 36МТ для крылатых ракет. Раньше мы не очень распространялись на эту тему, но сейчас, в общем-то, никаких секретов нет. Мы поставляем двигатели для всех крылатых ракет, которые производятся в Российской Федерации, как тактических, так и стратегических. В ближайшие четыре года планируется увеличить объем их производства в 5-6 раз. Уже в этом году мы произведем 250 двигателей, а в следующем 500 – по два двигателя в день. С 2015 года в рамках целевой федеральной программы финансирование этого проекта составит 4,5 млрд. рублей. Кредит банка ВТБ поможет досрочно начать серийное производство под эти средства.

Как двигатель SaM146 показал себя в условиях массовой эксплуатации самолета «Сухой Суперджет-100»?

– Удивительно, но хорошо.

– Почему удивительно?

– Я уже почти 40 лет в авиации, и это первый двигатель, который сразу стал эксплуатироваться с исключительной степенью безотказности – 0,98. Это очень много, даже если сравнивать с началом эксплуатации такого двигателя, как CFM56 совместного производства Safran и GE. А ведь на сегодняшний день это самый массовый двигатель в мире, который стоит на Bоeing 737 и на Airbus 320-й серии и выпускается в количестве 1600 в год. Именно на этот опыт мы старались ориентироваться. Хочу отметить, что на начало эксплуатации у нас уровень безотказности был даже выше. Одна из причин – наш двигатель спроектирован таким образом, что негодная деталь на него просто не встанет.

– Совсем не было отказов?

– Речь шла не о 100-процентной, а об «исключительной» степени безотказности. Был отказ в Одессе, кстати, о нем всем сразу стало известно. Но, собственно это был сбой в работе вспомогательных систем, а не двигателя, и он не повлиял на безопасность. Пилот принял правильное решение, посадил машину с одним работающим двигателем. Это, кстати, тоже говорит о том, насколько хорош и безопасен самолет: он сел на одном двигателе, а никто из пассажиров этого даже не заметил!

Какие еще достоинства у SaM146?

– Двигатель чрезвычайно удобен в эксплуатации. Не надо стремянок: техники открывают капот и проводят регламентные работы. Впервые в отечественной практике он висит под крылом так низко. Это стало возможно благодаря тому, что крыльчатка вентилятора является хорошей «броней», которая не позволяет попадать в двигатель песку, камням, даже птицам. Были случаи, в частности на посадке в Нижнем Новгороде, когда в каждый двигатель попадало по две большие чайки, – и никаких последствий. Но даже если на лопатке вентилятора образуется зазубрина, повреждение устраняется прямо на месте, есть технология зачистки. Наш двигатель экономичнее на 5%, чем все, что существуют в мире в классе тяги 5-7 тонн. Сейчас это лучший двигатель, и в ближайшие 5 лет его вряд ли кто-то превзойдет.

Приносит ли производство двигателей для «Суперджет» прибыль?

SaM146 чрезвычайно удобен в эксплуатации. Не надо стремянок: техники открывают капот и проводят регламентные работы. © ОАО «НПО «Сатурн»– Сегодня на каждом двигателе мы имеем убыток от 30 до 40 млн. рублей, и это вполне естественно, мы об этом честно говорим. Если вспомнить CFM56, то его производство вышло на нулевую рентабельность только на восьмом году выпуска, или на четырехсотом двигателе. Это стандартный показатель: как правило, до 400-420 экземпляра производство является убыточным. Вообще, основные деньги производители начинают зарабатывать с началом активной эксплуатации, планового ремонта и создания так называемого пула оборота двигателей (Пульная схема оборота компонентов позволяет обеспечить более эффективную поддержку запасными частями самолетов – Ред.). Мы ждем, что программа SaM146 выйдет на рентабельность где-то лет через пять.

Западные стандарты

– Российско-французский проект создания двигателя SaM146 должен был помочь НПО «Сатурн» перейти на западные стандарты работы. Насколько это удалось осуществить?

– С большим трудом, но удалось. Самое главное – мы перестали врать. Врать самим себе, нашим партнерам. Первый месяц было тяжело, но потом дело пошло. Во-первых, наш двигатель прошел очень жесткую сертификацию Европейского агентства авиационной безопасности, в ведении которого все эксплуатируемые в странах Евросоюза двигатели и летательные аппараты. Это не только испытание двигателя, это и жесткие требования к процессу его создания, поэтому мы вынуждены были сертифицировать и производство. В 2012 году такое разрешение было получено. Отмечу, что в России больше нет ни одного такого предприятия. У нас сертифицированное конструкторское бюро, которое может разрабатывать двигатели по западным стандартам. Мы уже изготавливаем комплектующие для CFM56 на нашем совместном предприятии «ВолгАэро». У нас идет капиталистическое соревнование с нашими французскими партнерами. И пока – как ни удивительно – по качеству работы «Сатурн» впереди!

– Участвует ли НПО «Сатурн» в разработке ПД-14 для МС-21, которому предстоит конкурировать с самыми массовыми западными самолетами?

– Поначалу, по ряду субъективных причин, мы были оторваны от этой разработки. Но сейчас давнее соперничество пермского и рыбинского КБ отходит на второй план: примерно 1,5 года назад мы активно включились в эту работу. И вот что характерно: многие элементы двигателя, для которых сегодня созданы демонстраторы, будь то газогенератор или контур высокого давления, пока еще требуют доработки, чтобы соответствовать требованиям ТЗ. Единственная компания, которая выполнила все требования и даже превысила их, это «Сатурн». Сотрудничество со Snecma приучило нас, в первую очередь, фокусироваться на полном выполнении технического задания. Абсолютно неправильно выпускать сначала некий прототип или что-то непонятное. Опять же, есть мнение, что можно сначала сертифицировать двигатель в России, а затем на Западе. Мы жестко настаиваем, что с самого начала необходимо ориентироваться на требования Европейского агентства авиационной безопасности.

Будет ли возможность при разработке ПД-14 применять технологии, приобретенные в совместной работе с французами?

– Французы научили конструкторов «Сатурна» проектировать двигатели по современным стандартам, никто этого не скрывает. Но это не значит, что у нас слабые специалисты. Некоторые наши технические решения в чем-то даже интереснее западных разработок. Беда в том, что мы не умели проектировать двигатели так, чтобы обеспечить их минимальную себестоимость, под конкретный станочный парк, конкретное производство. Не умели мы делать и абсолютно стандартные двигатели. В Советском Союзе была прекрасная техника, особенно военная, но уверяю вас, каждый самолет представлял собой яркую индивидуальность. Насколько я помню, на 30-м заводе, который сейчас называется МАПО им. Дементьева, выпускалось по 250 МиГ-29 в год, и каждый самолет отличался собственным нравом. А теперь наши двигатели – полностью взаимозаменямые.

Работа на перспективу

– Расскажите, пожалуйста, о разработке двигателя для истребителя пятого поколения? Чем он будет отличаться от «изделия 117», которое стоит на ПАК ФА сейчас?

– Во-первых, это будет совершенно новый двигатель. Двигатель первого этапа – это все-таки модернизация АЛ-31Ф, разработанного для Су-27. Модернизация была достаточно глубокой, но это предел тех возможностей, которые были заложены в АЛ-31Ф. Когда мы говорим о двигателе второго этапа для ПАК ФА – то это абсолютно новая модель с потенциалом эксплуатации еще лет 40. Как сказал президент Владимир Владимирович Путин, когда мы разрабатываем что-то новое, то не надо приходить через два года с требованием, что надо делать еще новее.

Когда ПАК ФА с двигателем второго этапа совершит первый полет?

– Сегодня мы находимся на этапе изготовления опытных образцов. Я думаю, что к 2015 году двигатель уже будет стоять на самолете. Разработка идет по графику, каких-то сомнений в успешном завершении проекта у нас нет, потому что по боевым двигателям мы находимся на достаточно хорошем уровне даже по сравнению с Западом. Новый двигатель, помимо уникальных характеристик – большая тяга, меньший вес – обеспечит расширенные эксплуатационные возможности. К примеру, бесфорсажный режим на сверхзвуке, а это обязательное требование к истребителю пятого поколения, станет более устойчивым. Двигатель будет очень адаптивен и эластичен в смысле управляемости. Естественно, он будет по-современному скомпонован, как это сделано на двигателях М88 для Rafale. И самое главное: в него изначально закладывается очень хороший ресурс. Сегодня ресурс «117-го», насколько я помню, составляет 2000 часов, но к этой цифре шли долго. Здесь, как и на SaM146, ресурс сразу будет достаточно большой.

По характеристикам новый двигатель будет сравним с тем, что стоит на F-22 Raptor?

– Мы прекрасно осведомлены о двигателе, который стоит на F-22. Хороший двигатель, но его серийный выпуск закончен. Любой двигатель, который делается позже, будет лучше. Мир двигателестроения не столь скрыт, как многое другое, и ничего тайного там нет, кроме материалов. А по материалам мы, слава Богу, пока находимся на хорошем уровне.

– Насколько дорогим будет новый двигатель?

– Поставлена задача, чтобы он стоил не дороже «117-го». Как это возможно? Во-первых, мехобработка деталей идет на других станках, это совершенно другой уровень производительности. Во-вторых, двигатель будет спроектирован так, что в нем окажется гораздо меньше деталей.

– В последнее время много говорят о гиперзвуковых технологиях. Есть надежда на их практическое использование в ближайшее время?

– Мы сегодня к этому не готовы. Гиперзвук – это 12 и больше махов на высотах от 20 до 60 км. Это сильный разогрев и такие перегрузки, что внутри этого аппарата вряд ли уцелеет даже аппаратура, не говоря о человеке. Надо ли вести дальнейшие исследования? Надо. Это очень перспективное направление: можно за час долететь до Америки. Но пока у нас нет технологий по защите от высоких температур и перегрузок о практическом использовании говорить не приходится. По моим прикидкам, еще лет десять подобные технологии будут недоступны.

– А беспилотное гиперзвуковое оружие?

– Боевые блоки стратегических ракет – де факто гиперзвуковые. Но если говорить об управляемом аэродинамическом аппарате, то, честно говоря, какого-то смысла в нем я не вижу. Это будет крайне дорого, а доставку боевого груза с той же эффективностью могут осуществить баллистические или дозвуковые крылатые ракеты. Говорят, что гиперзвуковой аппарат нельзя сбить, но эффективные средства ПВО сделать легче, чем средства воздушного нападения. Истребитель с летчиком может выдержать перегрузку максимум 11 g. А ракета «воздух-воздух» свободно держит 20, а то и 40 g. Куда самолет от нее денется? Ракеты «земля-воздух» выдерживают такие перегрузки, что от них не увернется никакой летательный аппарат. Поэтому в ближайшее время я перспектив для гиперзвукового оружия не вижу. Опять же, это лично мое мнение и мнение специалистов «Сатурна».

Не небом единым

– Расскажите о других направления деятельности НПО «Сатурн»?

– Мы занимаемся и наземной тематикой. По всей России вырабатывают тепло и электричество уже более 300 наших газотурбинных установок. Тема чрезвычайно перспективная, нужная и прибыльная. Но здесь мы вступаем в жесточайшую конкуренцию с такими компании, как GE, Siemens, Solar. Даже за заказы «Газпрома» приходится с ними соперничать. Однако суммы за эксплуатацию их оборудования просто огромны, поэтому отечественные потребители все больше и больше обращают внимание на нас. Развивается у нас и морская тематика. ГТУ для кораблей в СССР почти всецело производились в Украине, и с точки зрения безопасности необходимо налаживать их производство в России. Этот год для нас знаковый: мы сделали двухтопливную установку, которая работает как на газе, так и на жидком дизельном топливе. В России раньше никто этого не делал. По КПД наши ГТУ даже превзошли западные аналоги. Причина та же – делаем позже.

– В настоящее время в отрасли идет большая системная перестройка, создаются новые кооперации производителей в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации. Какое место в этой перестройке отведено НПО «Сатурн»?

– Наше КБ сейчас является головным КБ ОДК. Сегодня в России сохранились два центра авиационного двигателестроения – Рыбинск и Пермь. Но по уровню производственной культуры на сегодня с «Сатурном» никто не может сравниться. Это я говорю абсолютно серьезно. Даже Snecma признает, что сегодня по механообработке и многим другим вещам «Сатурн» является лучшим в Европе.

– Илья Николаевич, расскажите, пожалуйста, о сотрудничестве НПО «Сатурн» и банка ВТБ. Для каких целей привлекаются ресурсы банка?

– История нашего сотрудничества насчитывает 7 лет, но особенно активно мы начали взаимодействовать два с лишним года назад, когда было определено, что ВТБ станет основным для НПО «Сатурн». Компания, с одной стороны, находилась в хорошем состоянии с точки зрения творческого потенциала, но, с другой стороны, попала в очень тяжелое финансовое положение: долговая нагрузка превышала 20 млрд. рублей. Честно говоря, сомневаюсь, что нашелся бы другой банк, который отважился взяться за эту работу. Но в результате получилось даже не сотрудничество, а хорошая дружба. Банк многому нас научил с точки зрения финансового контроля. При этом ВТБ действовал достаточно жестко. Мы находились под постоянным прессом. Банк помогает «Сатурну» прежде всего тем, что достаточно строго спрашивает. Это очень хорошо, ведь опереться можно на то, что оказывает сопротивление. Каждый раз, когда у нас проходит кредитный комитет, нам приходится попотеть для того, чтобы банк был уверен не только в нашей финансовой, но и профессиональной состоятельности. И только после того, как в ВТБ увидели, что новая команда НПО «Сатурн» в состоянии работать эффективно, нам были предоставлены финансовые ресурсы. На сегодня суммарный объем финансирования от ВТБ у нас составляет 25 млрд. руб.

– На что расходуются эти деньги?

И в каждой турбине мы слышим спокойствие наших границ. © ОАО «НПО «Сатурн»У нас длительные циклы в производстве и разработке изделий. Производство двигателя занимает от 9 месяцев до года. Бывают кассовые разрывы, и мы привлекаем заемные средства в оперативном плане. У нас зарплатные карточки ВТБ 24. Но самое главное, что сегодня мы строим новый «Сатурн». Существует целая программа подготовки кадров. У нас в Рыбинске работает 10,5 тыс. человек, из них более 2,5 тыс. свободно говорят на английском языке, а больше 1 тыс. – на французском. А ведь это не Москва, это провинция. На многие должности мы не назначаем без свободного знания английского языка. Более того, конструкторы из «Сатурна», наверное, единственные из России выступают с докладами на серьезных международных симпозиумах. Но людей нужно заинтересовать. Это можно сделать деньгами, интересной работой и жильем. Вместе с ВТБ 24 мы разработали достаточно серьезную программу по строительству большого, под 200 домов, коттеджного поселка прямо на берегу Волги, в 10 минутах езды от предприятия. Мы вместе с ВТБ 24 предлагаем очень хорошие условия льготного кредитования молодым семьям, помогаем с первым взносом. Ну и, конечно, закупка нового оборудования. Практически все перевооружение «Сатурна» проводится за счет кредитных средств ВТБ.

---------------------------------------------------------------------

Для справки
Илья Николаевич Федоров

Родился 31 января 1955 года в городе Дубна Московской области. В 1972-1973 годах работал электриком по оборудованию Дубненского производственно-конструкторского объединения «Радуга». В 1978 году окончил Серпуховское высшее военно-командно-инженерное училище по специальности «эксплуатация летательных аппаратов». С июня 1978 по май 2001 года служил в Военно-Воздушных силах. С 2001 года работал консультантом ООО «Магинвест – М», затем генеральным директором ОАО «Сервис ПромИнвест». С 2004 по 2008 год – генеральный директор ОАО «Дубненский машиностроительный завод им. Н. П. Федорова». С января 2009 года заместитель генерального директора ООО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация». С августа 2009 года управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн». Увлекается фотографией и горными лыжами.

http://vtbrussia.ru/tech/Voskhod-Saturna/

0

2

13 сентября 12:29

Авиация: Россия больше не отстает от США на 40 лет
Проблема создания отечественного сварного ротора наконец-то начинает решаться

Александр Ситников


Руководитель направления «Технологии двигателестроения» Объединённой двигателестроительной корпорации Валерий Гейкин заявил, что проблема создания российского сварного ротора, которая существовала более 40 лет, наконец-то начинает решаться. В подтверждении его слов пресс-служба ОДК опубликовала новость, что в Научно-производственном центре газотурбостроения «Салют» (г. Москва) «изготовлены опытные образцы сварного ротора из жаропрочного никелевого сплава, а также крупногабаритная деталь внутреннего корпуса компрессора высокого давления (КВД) из титанового интерметаллидного сплава (Ti-сплава)».

Новость, безусловно, позитивная, особенно для тех, кто внимательно следит за развитием новейших отечественных технологий двигателестроения. Ведь Россия заявила о своем желании вернуться на международный рынок магистральных и региональных самолетов.

Впрочем, на первом этапе ставится более скромная задача — вытеснить с нашего неба иностранные лайнеры. Для этого требуется разработать и внедрить перспективные самолеты, оснащенные двигателями, в которых размерность газогенераторов должна быть в 3−6 раз меньше по сравнению с нынешней линейкой эксплуатируемых силовых установок и на порядок более высокая надежность.

Чтобы понять объем работ по этому направлению, приведем кое-какие цифры и факты. В свое время создание ведущими западными компаниями General Electric, Pratt & Whitney и Rolls Royce силовых установок с ресурсом эксплуатации 20−40 тыс. полетных циклов* и с наработкой на выключение в полете 200−500 тыс. часов**, по сути, стало причиной превращения России из экспортера в импортера гражданских самолетов. Для сравнения, наработка на выключение серийно выпускаемых отечественных движков не превышает 100 тыс. часов, а ресурс — не более 6 тыс. циклов.

Обеспечение конкурентоспособности отечественных самолетов упиралось в ресурсы, необходимые для разработки новейших двигателестроительных технологий. General Electric, например, ежегодно тратит только на улучшение характеристик своих двигателей 1 млрд. долларов. Еще столько же дает правительство. Примерно такая же картина с деньгами в Rolls Royce. Эти компании давно и тесно кооперируют друг с другом, как в европейских рамочных, так и в международных программах. Особенно плотно сотрудничают между собой американцы и японцы. У нас же ОДК на все нужды получает примерно 20 млрд. рублей в год, и то только последнее время.

Еще один существенный фактор, который играет на руку американцам и европейцам — это время, потраченное на разработку технологий. По фату, российское авиационное двигателестроение, было вырвано из конкурентного состязания почти на 20 лет — с конца «восьмидесятых» до конца «нулевых».

А компания General Electric, к примеру, потратила 35 лет (в том числе по 3-й госпрограмме) на разработку углепластиковой лопатки вентилятора двигателя GE-90 и GEnx для самолета Boeing. Причем американцы в ходе своих исследовательских работ выплавили более 220 тонн редких и экспериментальных сплавов, а также изготовили 20 тысяч самых разных лопаток, сформировав, таким образом, уникальную базу механических и теплофизических свойств композитов.

Именно в этих условиях, 8−9 лет назад началась российская гонка за лидером. Это все равно, что силами одной роты пытаться остановить дивизию, утверждали прозападные эксперты и лоббисты. Мол, если бы правительство РФ не пустило в страну Boeing и Airbus, национальные авиакомпании перевозили пассажиров, по сути, на самолетах 80-х годов прошлого века.

С другой стороны, многие эксперты вполне справедливо считают, что навязанное засилье «небесных» конкурентов нанесло тяжелый урон национальной экономике в целом. Дело в том, что новейшие технологии авиационного двигателестроения составляют основу для технологического рывка в других отраслях, прежде всего, в производстве генераторов газотурбинных электростанций, силовых установок наземного и водного транспорта, газоперекачивающих станций и так далее. Причем, все это является экспортной продукцией с высокой добавленной стоимостью. Проще говоря, технологии авиационного двигателестроения являются своего рода индикатором конкурентоспособности всего машиностроительного комплекса страны.

После войны в Южной Осетии была принята Федеральная целевая программа «ГАТ 2009−2011», в рамках которой проводились разработка 16 критических для авиационного двигателестроения технологий. Именно по итогам этой ФЦП должна была решиться проблема сварки ротора компрессоров. Однако тогда эта задача оказалась не по плечу нашим специалистам. Кроме того, не удалось завершить работы по выпуску целого ряда деталей из различных композиционных материалов, в том числе по созданию пустотелой лопатки вентилятора и высокотемпературной лопатки турбин, работающей при температуре до 2000 К.

Стало понятно, что наскоком Россия не сможет ворваться в мир высоких технологий двигателестроения. Необходимо было в первую очередь разобраться с квалификацией композиционных материалов, а также внедрить программы для компьютерной оптимизации конструкции турбины. И тут выяснилось, что инженерные школы, созданные еще в СССР, не растратили былого потенциала.

Представленный почти 6 лет прототип нового авиационного двигателя включал в себя, как это подтвердило время, самые перспективные наработки, в том числе рабочие лопатки из монокристаллических сплавов с керамическим теплозащитным покрытием и малоэмиссионную кольцевую высокоресурсную камеру сгорания. За прошедшие годы для каждого используемого в этой программе композитного материала пришлось провести испытания примерно 1200 образцов, включая 700 образцов при жестком режиме нагружения.

Сегодня, судя по информации, имеющейся в открытых источниках, практически все поставленные цели достигнуты, в том числе ставшая камнем преткновения технология сварной секции ротора КВД из титанового интерметаллидного сплава.

Таким образом, становится ясно, что имел в виду вице-премьер Дмитрий Рогозин, когда нынешним летом в интервью РИА «Новости» поделился своими мыслями о МС-21. Напомним, он говорил о «явном прорыве, очевидным не только нам, но и нашим западным конкурентам» и о том, что новый «самолет (российский — авт.) будет лучше своих ближайших конкурентов — это и Boeing-737 MAX, и Airbus A320 Neo». Без отечественного двигателя с наработкой на выключение в полете 200−500 тыс. часов и с ресурсом эксплуатации 20−40 тыс. полетных циклов вряд ли такое возможно.

Это означает еще и то, что Россия сегодня близка к созданию критически важных для военной авиации турбин и камер сгорания, работающих при температурах газа перед турбиной 2100−2400К.
...................................................................................................................................

* Цикл «взлет-полет-посадка», встречается также термин «взлетно-посадочный цикл».

** Наработка двигателя на неустранимое выключение в полете, то есть в течение указанного временного периода вероятно появление одного отказа, приводящего к нарушению работоспособности двигателя.

http://svpressa.ru/economy/article/181270/

0


Вы здесь » Россия - Запад » ТЕХНИКА и ТЕХНОЛОГИИ » Двигатели России: авиационные