Россия - Запад

Объявление


Украшаем нашу ёлочку!

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Россия - Запад » Космос » Из истории Бурана


Из истории Бурана

Сообщений 1 страница 3 из 3

1

Из истории Бурана

Страницы из книги «Бураном сожженные» Н.С.Мельникова, научного руководителя специальной летной подготовки летчиков-испытателей-космонавтов «Бурана», доктора технических наук, профессора, зав. кафедрой МАИ «Управление и навигация самолетов».

http://tushinec.ru/tushinka/gallery/album/archive/25038/mini_00.jpg

Программа многоразовой космической системы

    Необходимость создания советской многоразовой космической системы как средства сдерживания потенциального противника была выявлена в ходе аналитических исследований, проведённых Институтом прикладной математики АН СССР и НПО «Энергия» в период 1971—1975 годов. Было показано, что США, введя в эксплуатацию свою многоразовую систему Спейс Шаттл, смогут получить решающее военное преимущество в плане нанесения упреждающего ракетно-ядерного удара.

Программа «Буран» задумывалась в ответ на программу Спейс Шаттл в 1974 году, а начала реализовываться в 1976 году. Впервые в качестве полуголовного соисполнителя к головному космическому ведомству, скрывавшемуся под безобидным названием Министерства общего машиностроения (МОМ), подключался такой гигант, как Министерство авиационной промышленности (МАП) во главе с ещё когда-то сталинским министром Петром Дементьевым.
Главной заботой министра Дементьева была задача пристроить своих детей. Для младшего, Петра он сотворил Долгопрудненское КБ дирижаблестроения и положил начало многодесятилетним дискуссиям с вовлечением в них маститых учёных и институтов на тему: «Нужны ли стране дирижабли?».

Другой сын, Геннадий, работал в КБ Микояна. Папе, занятому его пристройкой к хлебному на всю жизнь месту, необходимо было решить непростую, хотя и не очень сложную в его положении задачу с двумя хорошо ему известными неизвестными:
во-первых, определить престижную, сверхоригинальную тему — такую, чтобы при любом результате и, прежде всего, при его отсутствии ничем похожим на спрос и ответственность даже и не пахло;
во-вторых, найти фирму, удовлетворяющую двум условиям: работа хорошо налажена, имеется солидный задел, а её руководитель, образно говоря, стоит уже одной ногой в могиле. Остаётся только назначить своё чадо к нему в первые заместители, т.е. преемники, и ждать.

Таким условиям вполне удовлетворяли новоявленная тема дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов (ДПЛА) и успешно занимавшаяся разработкой ракет класса «воздух-воздух» ОКБ «Молния» в Тушино с талантливым конструктором и руководителем по фамилии Бисноват. К нему-то в первые замы и пришел Геннадий Петрович Дементьев для внедрения нового, поистине революционного направления — ДПЛА, имеющего своей целью весьма благородную задачу: пересадить лётчика из кабины самолёта в наземный кабинет в интересах его сохранности при выполнении опасных режимов и операций.

В 1970-е годы такие работы только начинались, в частности, в Лётно-исследовательском институте (ЛИИ). Для проведения экспериментов кабинет лётчика с наземного пункта управления (НПУ) пришлось переместить на борт самолёта, во вторую кабину спарки, закрытую шторкой. Лётчик должен был пилотировать самолёт только по телевизионному изображению внекабинного пространства с наложенной на него приборной информацией. Именно состав и содержание этой информации, её компоновка и представление на экране и составляли один из главных предметов исследований.

Но к моменту получения существенных результатов, подтверждающих перспективность этого направления, в «высоких» чиновничьих кругах интерес к нему стал угасать. Фирма «Молния» была вновь перепрофилирована под другую моду: желание не отстать от американцев в создании космического челнока.

Возглавил её один из главных конструкторов ОКБ Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, человек, безусловно, умный и одарённый. К тому же у него за спиной работы по прообразу космического самолёта с несущим корпусом «Спираль», на котором лётчиками-испытателями Фастовцем и Волком было совершено несколько челночных подлётов из Ахтубинска в Капустин Яр.

Сюрприз, который преподнёс Г.Е. изумлённой, непосвящённой научно-технической общественности, заключался в его, мягко говоря, странной позиции на Совете главных конструкторов и других высоких коллегиях, когда обсуждался выбор одного из двух возможных вариантов конструкции космического челнока: строить обычную самолётную схему, на чём остановились американцы, или создавать аппарат с несущим корпусом, по которому у Г.Е. был уже солидный многолетний задел. К огромному удивлению многих, наш герой самоотверженно жертвует собой, многолетним трудом подопечного коллектива талантливых специалистов и решительно выступает за американский путь.

«И говорят, что мы будем туда летать раз в неделю, понимаете… А целей и грузов нет, и сразу возникает опасение, что они создают корабль под какие-то будущие задачи, про которые мы не знаем. Возможно применение военное? Безусловно»— Вадим Лукашевич — историк космонавтики, кандидат технических наук.

    Неизвестность будущих задач программы «Спейс Шаттл» обусловила в дальнейшем стратегию его копирования для обеспечения аналогичных возможностей для адекватного ответа будущим вызовам вероятного противника.

Летчики-испытатели

Одним из дальновидных решений было привлечение к теме «Буран» на самом раннем этапе лётчиков-испытателей ЛИИ им. Громова, а также поручение И.П. Волку сформировать в ЛИИ отряд лётчиков-испытателей-космонавтов.
Всего в первую группу 12 июля 1977 года было зачислено 5 человек: Волк Игорь Петрович, Кононенко Олег Григорьевич, Левченко Анатолий Семёнович, Станкявичюс Римантас Антанас, Щукин Александр Владимирович.
Специальная лётная подготовка заключалась в испытаниях конкретных систем «Бурана» на стендах и летающих лабораториях, полётах по крутым траекториям предпосадочного маневрирования, аналогичным расчётным траекториям «Бурана», участии в медико-биологических экспериментах для определения устойчивости навыков пилотирования по траекториям «Бурана» в период острой реадаптации после космического полёта и так далее.

Так уж получилось, что профессией космонавта каждому из «волчьей стаи», как любя окрестили отряд И.П. Волка, пришлось овладевать без отрыва от работы лётчиками-испытателями.

http://tushinec.ru/tushinka/gallery/album/archive/25041/mini_03.jpg

Игорь Волк (1937) в ходе испытаний проекта «Буран» выполнил пять рулёжек и тринадцать полётов на специальном экземпляре корабля. Он должен был стать командиром экипажа первого космического полёта МТКК «Буран» (совместно с Римантасом Станкявичюсом), однако из-за сложных политических интриг в высших кругах космической и авиационной отраслей первый и единственный полёт был совершён в автоматическом режиме.

http://tushinec.ru/tushinka/gallery/album/archive/25042/04.jpg

Олег Кононенко (1938-1980) в 1977 году зачислен в первую группу лётчиков-испытателей ЛИИ для участия в космической программе «Буран». С 1979 года по 1980 год проходил общекосмическую подготовку в Центре подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина

Анатолий Левченко (1941-1988) первоначально планировался на должность командира дублирующего экипажа для первого космического полёта корабля «Буран», совершил несколько полётов на специальном экземпляре «Бурана» для горизонтально-летных испытаний.

http://tushinec.ru/tushinka/gallery/album/archive/25044/mini_06.jpg

Александр Щукин ( 1946- 1988) с 1981 — космонавт-испытатель ОКПИ. Прошел подготовку по программе «Буран», в ходе которой проводил отработку системы ручного управления «Бурана». Участвовал в испытаниях БТС-002 (1986—1987).

В качестве второго пилота Римантас Станкявичюс (1944- 1990) участвовал в первом полете «Бурана» на горизонтальных летных испытаниях (10.11.1985), его первой автоматической посадке (10.12.1986), и его первом полностью автоматическом полете (23.12.1986). Ряд полетов выполнил командиром «Бурана».
Совершил 14 полетов на аналоге БТС-02, включая и первую полностью автоматическую посадку 16 февраля 1987 года.

Кто кого.

    При внешнем сходстве с американским шаттлом орбитальный корабль «Буран» имел отличие — он мог совершать посадку полностью в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера.
    Изначально система автоматической посадки не предусматривала перехода на ручной режим управления.
    Однако пилоты-испытатели и космонавты потребовали у конструкторов включить ручной режим в систему управления посадкой.

Длительные исследования штатной системы управления показали, что, несмотря на наличие дисплеев и рычагов управления, серьёзного функционального места экипажу в ней не отводится. Роль лётчиков сводится к отработке команд, выдаваемых машиной, т.е. к функции сервопривода.
Получается, что машина думает, а экипаж только отрабатывает её команды. В таком случае, обширные программы целевой подготовки становятся не нужны, с чем никак нельзя согласиться.
Решено было устроить публичное соревнование между штатной автоматической системой управления и предложенной и разработанной нами эргатической резервной системой, включающей экипаж в качестве центрального звена управления. По существу, это соревнование между машиной и человеком.

Для этого специалистами ЦАГИ были подготовлены 20 вариантов начальных условий, из которых машина якобы способна совершить посадку. Разумеется, начальные условия выбирались каверзные, на границе многомерной области достижимости и предназначались, по их убеждённости, для демонстрации невысокой эффективности наших предложений.
Варианты держались в тайне и предъявлялись по очереди лишь в процессе эксперимента. Мы согласились на такую «игру», мы исходили из того, что самые придирчивые «партнёры» тоже полезны, поскольку в реальных полётах может произойти всякое, и чем больше будет опробованных априори вариантов, тем большая вероятность справиться с нештатной ситуацией.
И вот наступил назначенный для эксперимента день. В рядах кресел для зрителей много высокопоставленных людей с «Молнии» и других организаций. В кабине в качестве центрального звена управления идеолог и исполнитель И. Волк. Пилотажнодинамический стенд-тренажёр (ПДСТ) с подвижной кабиной, имитирующей угловые движения самолёта, имел роскошное информационное обеспечение, особенно для наблюдателей.
С помощью телевизионных дисплеев можно было воспринимать внутрикабинную информацию, то информационное поле, в котором работал лётчик, видеть самого лётчика, параметры его психофизиологической напряжённости, измеряемые специальными датчиками, видеть на других экранах траекторию полёта относительно ВПП в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В общем, создавался эффект полного присутствия, участия в полёте. Игорь в белой рубашке с галстуком, собранный, сосредоточенный, полностью погружённый в задачу.

Я сидел в первом ряду между Лозинским и Микояном. Все следили, затаив дыхание. «Полёт» воспринимался всей шкурой, нутром. Игорь Волк начал выдавать «на-гора» результат, режим за режимом, практически всё из области нештатных. Условия всё ужесточались, а результат без сбоев. Все следили, затаив дыхание. Напряжённость достигла апогея. Когда же Игорь справился и с запредельным случаем, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, забыв на время своё главное амплуа политикана, воплотившись в роль Главного конструктора, смахнув слезу, изрёк: «И даже тут спас машину, в таком безнадёжном варианте».

Поздравляли Игоря, как будто тот с успехом многократно вернулся из реального космического полёта.
И всё же при полном равнодушии руководства института Игорь Петрович при активной поддержке министра добился решения Правительства о выделении мест в двух «Союзах» для «буранных» космонавтов-испытателей и включении четырёх (основных и дублёров) в общекосмическую подготовку в составе экипажей «Союзов».

Трудности посадки Бурана

Для посадки на ВПП возвращающегося из бескрайних просторов космоса крылатого космического корабля с малым аэродинамическим качеством и без двигательной установки необходим был не только богатый, накопленный в ЛИИ опыт. Создание космического самолёта, который в одном полёте должен был летать в трёх принципиально различающихся средах — в условиях невесомости и космического вакуума, в условиях бушующей, всё прожигающей плазмы на высотах 80- 40 км и, наконец, на обычном атмосферном участке, включая предпосадочное маневрирование и посадку, — было сопряжено с решением целого ряда принципиальных проблем.

Из-за необходимости мощной теплозащиты корабля на верхних атмосферных участках полёта его аэродинамическое качество, характеризующее расход высоты на единицу дальности при установившемся планировании, т.е. полёте с неработающим двигателем, сделать соизмеримым хотя бы с качеством истребителя (= 7-8) невозможно. Максимальное качество «Бурана» на сверхзвуке было лишь 1,5 и 4,5 на дозвуковых режимах полёта. Поэтому его посадка на полосу в бездвигательном варианте представляла собой новую, довольно сложную проблему.

http://tushinec.ru/tushinka/gallery/album/archive/25043/mini_05.jpg

Даже серьёзно обсуждался вопрос об установке на нём дополнительно «посадочного» двигателя, но вскоре он был совершенно правильно снят с повестки дня. Во-первых, потому, что сложно создать такой двигатель, который бы с необходимой вероятностью надёжно запускался после длительного пребывания в условиях низких температур и вакуума космоса из-за неизбежной сублимации (переход из твёрдого состояния в газообразное, минуя жидкую фазу) металлов и смазочных материалов. Для его создания и отработки двигателистам требовалось слишком много времени и средств. Во-вторых, если бы даже такой двигатель и был создан, возить его на орбиту только за тем, чтобы лишь одноразово использовать на посадке, было слишком накладно. Ведь один килограмм выведенного на орбиту груза требовал сорок килограммов стартового веса, в основном горючего.

Бездвигательная посадка на ВПП ЛА с таким низким аэродинамическим качеством, как у «Бурана», обуславливающим угол наклона траектории равновесного планирования с приборной скоростью 600 км/ч, равный 19° вместо обычно установленного 2° 40', и вертикальную скорость сближения с землёй, равную скорости свободного падения человека без парашюта (60 м/с или более 200 км/ч — вместо 5-7 м/с при обычном заходе), представляла чрезвычайно сложную ситуацию как для лётчика, так и для автопилота. Даже небольшие ошибки в управлении или возмущения в таком высокодинамичном режиме могли приводить либо к запредельным вертикальным скоростям при касании ВПП, либо к зависанию ЛА с последующим неуправляемым движением к земле, не говоря уже о таких нюансах, как перелёт и недолёт.

При отказе двигателя на истребителе в качестве основной реакции лётчика на это инструкция предписывает катапультирование. Но поскольку последнее слово всегда остаётся за лётчиком, то имеется солидная статистика выполнения лётчиками вынужденных бездвигательных посадок. И она такова, что может быть охарактеризована словами «фифти-фифти», т.е. около половины таких посадок заканчивались для лётчиков летальным исходом.

Здравый смысл подсказывал, что необходимо строить заход и посадку по так называемой двухсегментной глиссаде, включающей в себя, кроме равновесной крутой с углом наклона 19°, ещё и нестационарную пологую с весьма интенсивным торможением и с менее глубоким выравниванием при сходе с неё перед касанием ВПП. Оставалось лишь решить на первый взгляд простой, но практически очень важный вопрос — выбрать угол наклона пологой переходной глиссады. Вышеуказанный максимальный угол оказался равным 5°. Он-то и был рекомендован в качестве угла наклона пологой глиссады. Но все же пришлось остановиться спустя много лет на угле 2° с учётом того, что при желательном с точки зрения динамики угле в 1-1,5° из- за влияния земли начинают возрастать искажения и ошибки посадочных радиосредств.

Надо сказать, что создание системы управления космического самолёта являлось ключевой проблемой и предопределило пятилетнее отставание всей программы. Управленцы «Молнии», в основном, начальники разных уровней, перешедшие с Лозинским из ОКБ Микояна, при принятии даже мелких решений подобострастно смотрели в рот то ему, то начальству головного института — ЦАГИ, т.е. тем, кто, по определению, не является специалистом и не мог найти новых подходов по той простой причине, что не считал нужным их искать. Те же действительно творческие работники, которых тоже было немало на «Молнии» и в ЦАГИ, практически не имели никакого веса, на них мало кто обращал внимание.

В. В. Уткин, руководитель ЛИИ с государственным мышлением, хорошо знавший интеллектуальный, творческий и производственный потенциал вверенного ему института, взялся инициативно, довольно смело за необычную для ЛИИ программу создания модели крылатого космического аппарата «Бор», отцом-вдохновителем и охранителем которого он был. А когда теплофизическая модель орбитального корабля «Бор-4», несколько раз слетав в космос с приводнением сначала в Чёрном море, а затем в Индийском океане, позволила получить достоверную картину температурных полей и тепловых потоков, на основе чего можно было уменьшить солидное количество килограммов теплозащиты «Бурана», ранее с пренебрежением относившийся к этим работам товарищ Г.Е. Лозино-Лозинский стал прибирать всю программу к своим рукам и «возглавил» её.

Водно-иммерсионная ванна

Во время возвращения с орбиты присущие орбитальному полёту невесомость и другие неблагоприятные воздействия на человека (гиподинамия, кориолисово ускорение, психологические особенности, десинхроноз) влияют на переносимость возникающих при вхождении в атмосферу перегрузок и функциональные кондиции экипажа. Поэтому принципиальное значение имеет исследование сохранности навыков выполнения предпосадочного манёвра и посадки при возвращении с орбиты. Подготовка экипажа стала серьёзнейшей научной проблемой.

Пионер в области медико-биологических исследований в космосе — ИМБП длительное время трудился в области имитации на земле условий космического полёта, в смысле их неблагоприятных воздействий на живые организмы: сначала животных, а затем человека. Одна из разработанных им методик базировалась на использовании водно-иммерсионной ванны, заполненной жидкостью с удельным весом, равным удельному весу испытуемого, и закрытой эластичной плёнкой. Испытуемого в спортивном костюме укладывали на эту плёнку и выдерживали необходимое количество суток, ограничивая в движениях. Это, конечно, не невесомость и «кориолис», но по ослаблению организма и выведению его из строя — что-то подобное.
Исследованиями было установлено, что самое неблагоприятное для человека время пребывания в космосе равно 6-8 суток. Именно столько времени занимали процессы адаптации человека к пребыванию на орбите, требующие огромных затрат ресурсов организма. А если через это время он оказывается в спускаемом аппарате с характерными для спуска перегрузками, то человек наименее готов для обратной адаптации (реадаптации), поскольку не было времени для восстановления запаса ресурсного адаптивного потенциала. Поэтому реадаптивные процессы проходят наиболее остро и тяжело.

http://tushinec.ru/tushinka/gallery/album/archive/25046/mini_08.jpg

Первым на «экзекуцию» в ИМБП отправился любимый всеми «хуторянин», как его ласково заочно называли, Римантас- Антанас Антано Станкявичюс. Он же через 8 суток и должен был принести первые долгожданные результаты, выполнив два бездвигательных предпосадочных манёвра — один с имитацией захода на посадку, другой — с посадкой, разумеется со страховкой и под контролем своего товарища из отряда, который в полной боевой готовности ждал его прибытия из ИМБП в первой кабине летающей лаборатории спарки Су-7УБ (учебно-боевого истребителя-бомбардировщика Су-7).

Вертолёт приземлился рядом со спаркой самолёта Су-7УБ, в котором уже сидел в готовности №> 1 Саша Щукин, которому предстояло по командам наземного штурмана вывести Римантаса в заранее выбранную, но им обоим неизвестную точку на высоте 17 км. Когда Римантас встал с носилок в вертолёте, его лоб покрылся обильным потом, а бесстрастные приборы зарегистрировали сильное увеличение частоты сердечных сокращений (ЧСС). Увеличились также частота дыхания. В таком состоянии с помощью механиков Римантас поднялся по стремянке и занял своё место во второй кабине самолёта. При этом шторка в кабине изолировала его от внекабинного пространства. Таковы условия эксперимента: только приборы в кабине и голосовая связь с наземным штурманом: выдаются плановые координаты самолёта по результатам наземных внешнетраекторных измерений. Последнее — только для испытуемого решателя задачи, Римантаса; Саша не должен принимать никакого участия.

Самолёт быстро выруливает на ВПП, форсаж, разбег и набор высоты 17 км для доставки Римантаса в заданную точку начала режима. Далее Саша переводит двигатель на малый газ, выпускает тормозные щитки, шасси, закрылки для ухудшения аэродинамического качества, штурман начинает сообщать плановые координаты через каждые 3-5 с. При таком стремительном снижении самолёта Римантас, выдерживает постоянную приборную скорость 600 км/ч., чтобы прибыть в ключевую точку начала захода на посадку с заданными значениями высоты, бокового отклонения, путевого угла, приборной и вертикальной скоростей.

После выведения самолёта в ключевую точку режим окончен, для Римантаса наступает короткая передышка, а Саша убирает механизацию, включает максимал и форсаж и по командам с земли выводит самолёт в другую заранее выбранную неизвестную им точку на высоте 17 км для начала второго для Римантаса режима бездвигательного предпосадочного манёвра.
Такие же эксперименты были проведены и с остальными лётчиками, освоившими методику бездвигательного предпосадочного манёвра. Анализ полученных результатов привёл, на первый взгляд, к неожиданным выводам. В среднем лётчики после «экзекуции» в водно-иммерсионной ванне сработали лучше, чем до того, т.е. в нормальном состоянии. Это говорит лишь об огромных физических, психических и интеллектуальных резервах человека.

Космос ждет

9 июня 1981 года на конференции было сформулировано прошение к Правительству о выделении в интересах «Бурана» двух мест в космических аппаратах «Союз». В результате двое «буранных» слетали в космос на «Союзах» как инженеры- исследователи с основательно поставленным послекосмическим экспериментом на двух летающих лабораториях МиГ-25 и Ту-154 в качестве аналогов «Бурана».
И. Волк слетал в 1984 году. Следующим был Анатолий Левченко, и он уже начал космическую подготовку во всех её особенностях и видах, чтобы успешно слетать в космос в декабре 1987 года и сразу после полёта профессионально выполнить два предпоса¬дочных манёвра с бездвигательными посадками на ЛЛ.

http://tushinec.ru/tushinka/gallery/album/archive/25045/mini_07.jpg

Послекосмический эксперимент в этот раз готовился весьма тщательно и, в отличие от эксперимента 1984 года, проводился специалистами, участвовавшими в разработке методики исследования влияния на функциональное состояние экипажа факторов космического полёта, имитируемых на водно-иммерсионном стенде ИМБП в 1980-1981 годах, и проводился он на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а не в Ахтубинске. На полную мощность работали все службы наземной поддержки и, прежде всего, пункт управления лётным экспериментом (ПУЛЭ), на котором профессионально взаимодействовали с испытуемым лётчиком глубоко владеющие проблемой штурманы-испытатели.

Так что А. Левченко был обеспечен всем необходимым и, в отличие от И. Волка в эксперименте 1984 года, мог заниматься лишь своими обязанностями и предельно сконцентрироваться для выдачи «на- гора» необходимого результата.
Эксперимент, разумеется, при всех условиях не мог быть чистым воспроизведением будущей работы экипажа на «Буране» во время спуска и посадки, когда функциональная деятельность лётчика по управлению совпадает по времени с периодом острой реадаптации. В эксперименте же с имитацией управленческой деятельности после посадки на летающей лаборатории период острой реадаптации и деятельность несколько разделены по времени. И это вынужденное разделение необходимо было сделать минимальным.
Медики в результате своих исследований сделали вывод о том, что большая часть негативных влияний, накопленных в орбитальном полёте и на спуске, сохраняется в течение нескольких часов. В эти часы мы и должны были уложиться с двумя полётами на ЛЛ Ту-154 и МиГ-25, имитирующими бездвигательный предпосадочный манёвр и посадку «Бурана».
Ну а начинался эксперимент, как и первый, на месте приземления в Казахстане, вблизи города Аркалык, где после приземления спускаемого аппарата и его вскрытия с использованием спецбригадой монтажных ломиков, необходимо было решить непростую задачу: вырвать испытателя из рук чрезмерно заботливой медицины, вовсе не обременённой интересами эксперимента, а строго придерживающейся традиций, привычек и инструкций.
Одни отвечали за достартовый период подготовки космонавтов, другие — за их состояние после посадки в корабль и в полёте, третьи — после приземления и реабилитации. Нужно было воспользоваться стыковочными моментами и быстро увести А. Левченко в вертолёт, что блестяще осуществил Алексей Архипович, используя свой авторитет, силу и хитрость.

В интересах более полного сохранения указанных факторов в течение всего полёта из Аркалыка в Жуковский Анатолий Семёнович был в лежачем положении, по возможности без движений. И лишь при входе в зону аэродрома ЛИИ на высоте 11 км он поднялся и перешёл в кресло второго пилота для управления бездвигательным предпосадочным маневрированием и посадкой на ВПП. Первый пилот перевёл средний двигатель в режим реверса, выпустил механизацию, шасси и передал управление крутым спуском, напоминающим падение, Анатолию.

Только с этого момента ему стала поступать информация с НПУ о его координатах относительно ВПП, которую он должен был совместно с показаниями приборов обработать для выработки стратегии управления. Никаких команд и подсказок как лететь ни от командира, ни с земли быть не должно. Это тот самый трудный вариант управления с максимальной нагрузкой на экипаж, который много лет осваивался и отрабатывался. Сохранность этих самых ценных навыков после пребывания на орбите при перегрузках на спуске и требовалось объективно оценить.

Выбор типа манёвров по периодически поступающей дискретной информации с НПУ-ПУЛЭ и их исполнение наш друг и боевой товарищ выполнил отменно и после посадки Ту-154 незамедлительно перешёл на спарку МиГ-25. Его дублёр Саша Щукин в качестве командира доставил самолёт в заданную точку на высоте 20 км, перевёл двигатель в режим малого газа, выпустил механизацию и шасси, и Толя начал управление крутым снижением по дискретной информации с земли. Все записи могли установить любые вмешательства командира или подсказки наземных штурманов. То и другое запрещалось.

Только приборная информация и информация о положении с НПУ. Что делать, как лететь, чтобы попасть на ВПП с нужными параметрами полёта — соображай и отрабатывай сам в соответствии с методикой, в разработке которой сам же принимал участие.
Результаты обоих полётов, несмотря на оставляющее желать лучшего физическое состояние после пребывания в невесомости на орбите и последующих перегрузок на спуске, оказались по своим точностным и качественным характеристикам на уровне фоновых, показанных до полёта в космос в нормальном физическом состоянии. Это позволило сделать вывод о больших запасах ресурсов человеческого организма.

Экипаж

«Буран» в эксплуатационном варианте был рассчитан на экипаж 6 человек, в котором, разумеется, должны быть и бортинженеры НПО «Энергия». А в первых испытательных пилотируемых полётах в интересах минимизации риска человеческими жизнями предполагался экипаж в составе двух человек на двух пилотских катапультируемых креслах и совершенно идентичных рабочих местах для командира и правого пилота.
Вопрос об экипажах в течение не одного года обсуждался неоднократно на Советах главных конструкторов, на Межведомственной оперативной группе, возглавляемой Баклановым и Силаевым, и в других высоких инстанциях. В конце концов, пришли к необходимости выпустить совместное решение по составу экипажей четырёх министров: МОМ, МАП, Минздрава и Министерства обороны (МО) как главного заказчика.

А совместное решение четырёх министров так и не было выпущено. Как теперь ясно, в нём не было необходимости из-за отсутствия предмета приложения: пилотируемого космического полёта.
Но, мы приложили огромное количество усилий для реализации очень простого и логичного решения: в беспилотных пусках установить на рабочих местах лётчиков видеокамеры и зарегистрировать на видеоплёнку всё, что будут видеть лётчики в пилотируемом полёте от его начала и до конца. Вся эта бесценная информация могла бы быть прокручена в реальной динамике любое количество раз, указала бы на возможные дефекты и неисправности и, наконец, сыграла бы в случае включения в стенд-тренажёр неоценимую роль при подготовке экипажей для их адаптации к реальной динамике информационно- управляющего поля.

Но коллектив ЛПР, принимавший коллегиальное решение, всё это мало интересовало: чем меньше информации, тем в большей безопасности будут руководители. Было решено всю систему отображения информации отключить, фактически обесточить кабину.

Почему?

А так называемая «перестройка» продолжала набирать свои адские обороты. Поначалу мы видели во всех её начинаниях не то, что было на самом деле, а то, чего нам хотелось, и принимали горбачёвскую демагогию за новую струю, в которой так нуждалась Страна с дряхлеющими нравами, устоями и, как следствие, экономикой.
Неумолимо приближался срок первого из двух запланированных беспилотных пусков 1К1. Отставание от принятой и утверждённой на самом верху программы приближалось к пяти годам! И это тяготило всех, по разным причинам.
Как фигурально выразился при принятии решения секретарь ЦК по «оборонке», бывший министр МОМ, будущий ГКЧПист О.Д. Бакланов: «Пусть будет лучше ужасный старт, чем ужас без конца!» Надо было отчитаться перед страной хоть чем- то за десятки миллиардов долларов, потраченных за 10 лет, пустить хоть какую-то пыль в глаза непосвящённому народу

Почему после успешного беспилотного пуска 15 ноября 1988 года, имеющего лишь промежуточное, вспомогательное значение, все работы были фактически прекращены, как бы брошены в самом разгаре, несмотря на огромное количество проблем, требующих решения и экспериментальной отработки? По программе должен быть осуществлён второй беспилотный пуск с интервалом не более чем через полгода.
Заложенная при проектировании система управления «Бурана» при её четырёхкратном резервировании имела в районе приземления бреши, при попадании в которые успешная посадка на аэродром становилась невозможной.

При четырёхкратном резервировании параллельно работали четыре одинаковые машины «Бисер» с совершенно идентичным ПМО, в норме выдающие одинаковые сигналы. А при рассогласованиях возникает вопрос: кому верить? Самое простое — это кворумирование, проще говоря, голосование. Но, как и в обществе, большинство не всегда ближе к истине. Так и в технике возникали случаи, когда 3 согласованно неисправных канала «благополучно» отключали один исправный. А в случае противостояния 2 против 2 машина «зависает», т.е. не знает, что делать. Во всех случаях в дополнение к кворумированию требовались более объективные критерии, типа встроенного контроля или что-то ему подобное.

Угроза попадания во втором полёте в брешь и неминуемая катастрофа на посадке сильно «смазали» бы блистательную удачу первого полёта, названную выдающимся достижением отечественной космонавтики.

Уже в девяностые годы товарищ Глеб Евгеньевич Лозино- Лозинский не обошёл своим высоким вниманием и МАИ, с удовольствием согласившись выступить на расширенном заседании Учёного совета. Слушая его, я не мог избавиться от мысли, что в этом разносторонне одарённом человеке не в полной мере реализовался главный дар — талант сочинителя русских и не только русских народных, вернее, антинародных сказок. Он так увлекательно рассказывал о поведении сотворённого под его руководством монстра, т.е. «Бурана», его необычайных свойствах и способностях, что просто дух захватывало. В частности, какая на нём была система управления, которая со своим «искусственным» интеллектом выдала такой манёвр-шедевр, что нам — людям, до сих пор обидно за себя, т.к. мы не можем понять, почему она поступила так, а не иначе. Вот такое сотворили, что сами не можем понять, как оно работает! Вот такое превосходство творения над своим творцом!

Начиная с лета 1988 года повсеместно со стороны начальников всех уровней откровенно игнорировалось всё, что выходило за пределы подготовки к первому беспилотному запуску 1К1. Было очевидно, что оно, выходящее за эти пределы, не имеет для них никакого значения.

http://tushinec.ru/tushinka/gallery/album/archive/25039/mini_01.jpg

В книге, посвящённой истинным Рыцарям Неба, не хочется говорить о том, как всё было обставлено и обыграно, какой шорох и панику в рядах съехавшихся на Байконур высокопоставленных ЛПР вызвал неожиданно появившийся «Буран», летящий по траектории под углом 90° к ВПП, и только их не-расторопность и трусость не позволили им помешать системе управления реализовать одну из четырёх предусмотренных программных траекторий и успешно произвести посадку с фантастической точностью. Боковое отклонение от оси ВПП составило всего лишь 3 м!

Всё это было использовано, как говорится, на все пятьсот процентов в сразу же развернувшейся вакханалии, эйфории и пропаганде «новых, великих» достижений советской науки в области освоения космического пространства. Достижения были столь «велики», что отпала необходимость в дальнейшем продолжении работ, и они были просто брошены.

http://tushinec.ru/tushinka/gallery/album/archive/25040/mini_02.jpg

    Среди официальных причин закрытия темы «Буран» – отсутствие сколько-либо осмысленной потребности как в ракете стотонного класса, так и в многоразовом космическом корабле, способном возвращать грузы с орбиты.
    Целых 5 лет испытатели космодрома безуспешно пытались добиться ответа от проектировщиков "Энергии-Бурана": что же будет возить на орбиту "Буран"?

    Ответа нет.

http://tushinec.ru/index.php?link=forum … amp;t=7275

Отредактировано FINE (Ср, 12 Апр 2017 19:19:17)

+1

2

В сверхсекретный отряд космонавтов кроме Игоря Волка входили: Анатолий Левченко, Олег Каноненко, Римантас Станкявичюс, Александр Щукин, Николай Садовников, Виктор Букреев, Александр Лысенко.

Первым отряд потерял - еще до начала официального формирования отряда - Виктора Букреева. В мае 1977 года он совершал испытательный полет на МиГ-25ПУ. Самолет загорелся. Летчика, еще живого, вытащили из кабины, но вскоре он умер.

Через месяц - в июне 77-го погиб Александр Лысенко. Вместе с напарником он испытывал новый пилотажный прибор на МиГ-23УБ. Самолет рухнул. Лысенко погиб, а вот его напарник, не имевший никакого отношения к проекту "Буран" - выжил.

8 сентября 1980 года отряд теряет Олега Каноненко. При взлете с палубы крейсера "Минск" у его ЯК-38 не раскрылись сопла, и самолет рухнул в Южно-Китайское море. Каноненко не катапультировался.

Был объявлен новый набор в отряд, но после последней смерти среди суеверных летчиков пошли слухи о "проклятии "Бурана"" и они уже не так стремились попасть в элитный отряд - "волчью стаю". Были даже отказы, но не захотели (или не смогли) отказаться от заманчивого предложения: Владимир Туровец, Виктор Заболоцкий, Урал Султанов, Магомед Толбоев, Сергей Тресвятский, Юрий Шеффер и Юрий Приходько.

Первым из вновь прибывших погиб при испытании вертолета Ми-8 Туровец. Как потом вспоминали летчики, на поминках по Олегу Каноненко Туровец написал стихотворение, заканчивающееся вопросом "Кто следующий?".

Перед тем как посадить летчиков в "Буран" и отправить на нем в космос, руководители проекта решили сначала отправить их на орбиту на кораблях "Союз", чтобы затем, после приземления они прошли испытание, призванное подтвердить способность вручную посадить многоразовый корабль. Первым испытание успешно прошел Волк. Вторым – Анатолий Левченко.
Из-за полученных при посадке травм у него развилась опухоль, и летчик скончался спустя полгода - летом 1988-го.

Шестым отряд потерял Александра Щукина. Он разбился в Жуковском на спортивном Су-26 в августе 1988-го. На похоронах Щукина традиционный проход в небе над ним сделал Римантас Станкявичюс. Именно он погиб седьмым - разбился два года спустя во время показательного полета на авиасалоне в Италии.

Николай Садовников в конце 1977 года ушел из программы, и работал в другом летном отряде. Дважды катапультировался из аварийных самолётов, после полученных травм был списан, и умер от их последствий в 47 лет.

12 марта 2002 года на космодроме Байконур умрет и единственный летавший в космос "Буран".

Игорь Волк, единственный из первых участников отряда, кто умер своей смертью в преклонном возрасте.

Отредактировано FINE (Ср, 12 Апр 2017 19:22:11)

+1

3

Хорошие статьи о  Игоре Волк  на сайте http://www.nptm.ru/mbk24.htm

+1


Вы здесь » Россия - Запад » Космос » Из истории Бурана