"ВЗГЛЯД"
«В названии проекта Китай стоит на первом месте»
29 сентября 2017, 22:05
Текст: Ольга Самофалова
Российско-китайский конкурент «Боинга» и «Аэрбаса» получил собственное имя – CR929. Китайского в этом названии действительно больше. Однако этому есть логичное объяснение. Именно китайский рынок должен будет поглотить почти тысячу этих инновационных широкофюзеляжных самолетов, которые разработают российские умы. В конечном счете в выигрыше от этой кооперации останутся обе стороны.
В Шанхае в штаб-квартире Китайской корпорации гражданского авиастроения (COMAC) состоялась церемония присвоения названия российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету. Семейство лайнеров официально назвали просто и технично - CR929. Буквы C и R обозначают соответственно China и Russia. Цифры имеют некое символическое значение: число 9 в китайской культуре означает вечность. Число 2 несет практическое значение нумерации. Китайцы назвали свой первый узкофюзеляжный самолет С919.
ОАК и COMAC также представили логотип совместного предприятия CRAIC, используемый в ливрее лайнера. Логотип представляет собой два равных крыла, которые движутся равномерно слева направо. Это символизирует соразвитие и вектор движения вперед. Цвета, в которых выполнены крылья, символизируют участников проекта: красный – Китай, синий – Россия.
«Название технично, от него и не ждешь особой красоты: Китай, Россия, номер модели. Всем понятно и удобно, - говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. - Ливрея выглядит симпатично, но немного обидно, что российский флаг там плохо считывается, основное пространство занимает китайская символика. Но, в общем, и в названии проекта Китай стоит на первом месте».
Для России это будет уже третий лайнер, созданный после распада Советского Союза. Первый – это региональный самолет SSJ-100 (вместимостью до 100 кресел), его китайский конкурент - ARJ-21. Однако SSJ-100 можно назвать пробой пера, потому что самолет получился не сильно превосходящим своих конкурентов. Зато Россия подтвердила всему миру, что делать самолеты по-прежнему умеет, восстановила свои компетенции и возможности. Благодаря этому проекту Россия также научилась современным схемам обслуживания и продаж самолетов.
И уже следующим этапом взялась за более сложную задачу – создание самолета классом выше - МС-21 с вместимостью 150–200 кресел. Это среднемагистральный лайнер, представитель самого популярного в мире сегмента самолетов, именно на данный сегмент приходится львиная доля мировых продаж.
Но главное, что при создании МС-21 Россия замахнулась на производство принципиально нового с технической точки зрения самолета, превосходящего по своим характеристикам именитых конкурентов. Это инновационный самолет, который обещает превзойти конкурирующие модели от «Боинга» и «Аэрбаса» по целому ряду параметров. Особое внимание конкурентов приковано, например, к композитному крылу МС-21. Российская технология изготовления крыла отличается от того, что есть за рубежом. У Boeing-787 Dreamliner и А350 тоже крылья композитные, но российские технологии дешевле и позволяют сделать крыло легче.
В итоге МС-21 выведет российскую гражданскую авиацию на новый уровень - не просто мировой, а выше мирового. Из числа учащихся и догоняющих Россия благодаря этому лайнеру перейдет в разряд лидеров, у которых учатся.
Правда, рядом снова идут китайцы со своим конкурентом МС-21 - самолетом С919. Эти самолеты даже свои первые полеты совершили почти в одно и то же время. Однако российский лайнер на голову выше китайского конкурента. Мало того, что в С919 будут те же двигатели, что и на американских и европейских конкурентах - A320 и B737. У российского же самолета будет собственный новейший и более экономичный двигатель. Плюс китайцы используют традиционный материал и в фюзеляже, и крыло обычное, металлическое. Тогда как МС-21 на 40% будет состояться из композитного, более легкого, материала.
Наконец, следующий тип лайнеров, широкофюзеляжный дальнемагистральный (280 пассажиров и дальность полета 12 тыс. км), - поистине наиболее сложный продукт, Россия и Китай решили создавать не по отдельности, а вместе. И теперь понятно, почему Китай решил взять в партнеры Россию. Геополитическая дружба, конечно, важна, но
Пекин признает технологическое превосходство российской авиационной отрасли над китайской и верит в то, что вместе с китайскими деньгами у двух стран получится разрушить многолетнюю дуполию «Боинга» и «Аэрбаса» в этом сегменте рынка.
«Следующие 20 лет станут стратегически важным периодом в развитии мировой гражданской авиационной промышленности. Мы приложим все усилия, чтобы сделать CR929 примером успешного сотрудничества России и Китая в современном мире», - заявил председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн.
Россия теоретически могла бы создать и сама такой тип самолета, но это слишком дорого и рискованно. Расходы на разработку лайнера оцениваются в 13 млрд долларов, плюс еще 7 млрд планируется потратить на маркетинг, поддержку продаж, а также создание системы поставок запчастей. В рублях по текущему курсу 20 млрд рублей – это почти 1,2 трлн. Для сравнения: вложения в разработку МС-21 оцениваются в общей сложности в 245 млрд рублей.
Разделить финансовые риски с партнером – традиционный выход для таких проектов. Не менее важно и то, что Китай обеспечит самолет огромным рынком сбыта внутри собственной страны. России такие самолеты тоже нужны, но в относительно небольшом количестве. Поэтому даже если предположить, что Запад решит бойкотировать российские самолеты по своим внутренним или политическим причинам, то CR929 все равно не пропадет. Китай точно купит российско-китайский лайнер, а не американский или европейский.
Поэтому вполне логично, что в названии самолета и ливреи превалирует китайское, и завод по производству самолета будет размещен в Китае, а не в России. Зато в России будет находиться инженерный центр, который будет проектировать лайнер. Москва возьмет на себя основную техническую часть, то есть поставщики в основном будут российскими, они будут собирать детали на территории России, а это огромное подспорье для отечественного авиапрома.
Впрочем, в Китае кроме окончательной сборки будут также собирать фюзеляж по лицензии, но крыло точно будет строить российская сторона. Держателем сертификата типа на самолет будет российский ОАК. А на COMAC будут возложены продажи самолета.
«На самом деле ни мы без Китая, ни Китай без нас эту модель создать бы не смогли.У нас слабое финансирование, зато отличные инженерные умы. Китай очень заинтересован в том, чтобы получить наши идеи и в этом, безусловно, есть свой риск, как это всегда бывает с Китаем. Ну и конечно,
Китаю очень нужен свой дальнемагистральный самолет – у него огромный рынок перевозок и он точно так же, как и Россия, хочет иметь свою модель, а не покупать их в США», - согласен Андриевский.
Наконец, специально для этого самолета партнеры могут вместе создать собственный тяжелый двигатель с тягой 35 тонн. ПД-14 с тягой 14 тонна соответственно для МС-21 Россия уже создает. По сути, ПД-14 – это первый со времен распада СССР двигатель для гражданской авиации, созданный в России фактически с нуля. В ноябре 2015 года уже начались его летные испытания. Этот турбореактивный двигатель называют революционным, потому что здесь отработано множество технологий и новшеств, продвинувших отечественную инженерную науку вперед. И на его основе может быть создан новый двигатель - ПД-35 для широкофюзеляжного лайнера. На первом этапе, как ожидается, CR929будет оснащаться импортным двигателем (либо General Electric, либо Rolls-Royce). Но на втором этапе – после 2030 года – уже российским ПД-35.
Пока CR929 существует лишь в виде макета в масштабе 1:10. Однако первый полет, по последним данным, должен состояться в 2025 году. Сроки, конечно, сдвигаются. Сначала говорили, что лайнер взлетит в 2022-м, потом в 2024-м. Впрочем, для таких амбициозных проектов спешка ни к чему, и перенос сроков при создании нового самолетов абсолютно нормальная история и для «Боинга», и для «Аэрбаса».
План продаж до 2045 года, то есть примерно за 19-20 лет с момента начала продаж, на уровне 800-1000 CR929. Такие продажи определенно будут говорить о коммерческом успехе самолета.
Можно сравнить с продажами широкофюзеляжных лайнеров европейцами и американцами. На конец 2016 года в копилке «Аэрбаса» было заказов на 816 самолетов A300/310. Самым успешным в этом сегменте оказался A330, на который было сделано более 1,6 тыс. заказов. На A340 и A380 заказов было по 300-400 на каждый лайнер, на A350 – вдвое больше. Широкофюзеляжные самолеты «Боинга», судя по заказам, были успешней европейских конкурентов. Так, на Boeing 747 было получено твердых контрактов на более 1,5 тыс., на Boeing 767 и на Boeing 787 - по примерно 1,2 тыс. заказов на каждый.
Согласно технико-экономическому обоснованию проекта, о котором в декабре 2016 года писали «Ведомости», CR929 в базовой версии на 280 пассажиров будет стоить 113,5-117,8 млн долларов. Для сравнения: Boeing 787-8 стоит от 222 млн долларов, в версии 787-9 – от 264 млн долларов, а в версии 787-10 и вовсе от 300 млн долларов. Таким образом, российско-китайский лайнер будет более чем на 50% дешевле американского.
И Россия, и особенно Китай, смогут сэкономить огромные средства на закупку собственных самолетов вместо импортных.
Не говоря уже о важности проекта для России с точки зрения импортозамещения. По плану, до 2045 году этот проект по созданию и продажи самолета должен принести 123 млрд долларов выручки и 9,6 млрд долларов чистой прибыли. Доли в СП у ОАК и COMAC паритетные - 50% на 50%.
Что касается этапов работы над программой широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, то к текущем моменту стороны уже разработали концепцию семейства, определили предварительные характеристики воздушного судна. Ближайшие планы – переход программы к эскизному проектированию и этапу запроса предложений поставщиков систем и оборудования.
Партнеры уже начали вкладывать средства. Так, в 2016-2017 году в бюджете России предусмотрено на НИОКР для этого проекта 1 млрд рублей (основная часть – на этот год), в 2018 году – 3,9 млрд рублей.
